Hidrovía

La bajante de Paraná impone desafíos logísticos

La bajante de Paraná impone desafíos logísticos

Por el escaso calado en las terminales de Rosafé, temen que falte carga en los puertos oceánicos de Quequén y Bahía Blanca donde los buques deben completar bodegas.
La extraordinaria bajante de Río Paraná, que no registra antecedentes en los últimos 50 años, genera severo problemas a los exportadores.
“Los barcos que operan Upriver están cargando un promedio de entre 4.000 y 5.000 toneladas menos que lo previsto. Nos acaba de pasar con el buque “Sea Dolphin” que cargó 27.000 y estaba para 31.000 toneladas”, dijo a Transport & Cargo Carlos Barilatti, vicepresidente del grupo VACLOG – RVA.
Para mitigar la pérdida, los buques deben completar sus bodegas en los puertos oceánicos de Quequén y Bahía Blanca. Pero como todos los pronósticos coinciden en que la bajante durará bastante tiempo más, los operadores comienzan a vislumbrar una posible falta de mercadería para cargar en dichos puertos.
Frente a ese panorama, ya se comienzan a barajar diversas opciones. La primera de ellas es que tanto Quequén como Bahía Blanca amplíen su hinterland habitual.

“Ya están apareciendo viajes en camión a Bahía Blanca desde Junín que nunca tuvimos por la distancia. Hasta Rosario desde Junín son 200 kilómetros y sale la tonelada $1.091, mientas que hasta Bahía Blanca son 600 kilómetros a un costo de $2,413 la tonelada. Para distancias más largas, el camión ya no es económicamente viable”, dijo Ramón Jatip, presidente de la Confederación Argentina de Transporte Automotor de Cargas (CATAC).
Otra posibilidad, es trasladar por tierra grandes cantidades de carga desde la zona de Rosafé a los puertos oceánicos, y aquí la mejor opción pasa por el ferrocarril.
Según Sergio Rojas, especialista en temas ferroviarios, “se puede utilizar la traza del Ferroexpreso Pampeano utilizando el ramal ferroviario que nace en Rosario, pasa por General Granada, General Pico, Cñatrilo, Darragueria y llega al puerto de Ingeniero White.
Para Quequén, se usa el mismo trayecto y luego el ramal que pasa por Coronel Dorrego, Tres Arroyos, Tandil, Ayacucho, Balcarce y Quequén. Otra opción es bajar desde Rosario por el Ferrocarril Mitre, operado por NCA, hasta Retiro, cruzar al Ferrocarril Roca y continuar viaje hasta Maipú, Ayacucho y su ruta hasta Quequén”.
El experto destacó que “las condiciones operativas y el material rodante existen, y el costo del flete es de u$s 0,032 centavos el kilómetro. En 500 kilómetros estaríamos hablando de u$s 16 la tonelada”.
En coincidencia, Eduardo Petetta, de Green Log SRL destacó que “el transporte vía ferrocarril de cargas es el modo más ecaz y eficiente para que los miles de toneladas de cereales, oleaginosas y sub-productos lleguen a estos puertos de exportación”.
Para Juan Peberolis, experto en temas portuarios y marítimos, “se puede continuar embarcando la carga en el área del Gran Rosario, lo que implica ciertamente una mayor cantidad de buques a un menor calado, pero con un menor costo unitario de flete. Los números del costo logístico deben ser calculados con muchísima precisión, pues una decisión basada en meras presunciones podría acarrear colosales pérdidas para el comercio exterior”.
Otra opción acuática es utilizar en los puertos de Del Guazú (kilómetro 178 del Paraná Guazú), o Delta Dock (kilómetro 132 del Paraná), donde no hay tantas restricciones de calado.
Completar en los puertos uruguayos de Nueva Palmira o incluso Montevideo, no pareciera ser una opción, porque la cosecha uruguaya, que es mucho menor a la prevista, generaría otro cuello de botella. Fuente: Transport & Cargo, El Cronista



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