Por Ariel Armero y Gustavo Colacilli, para la Revista A BUEN PUERTO

Sergio Borrelli compartió sus opiniones sobre el futuro de la Hidrovía y las condiciones para tener una Marina Mercante Nacional que realmente pueda ser competitiva. Advirtió sobre la posibilidad de que los puertos de la cuenca del Plata terminen siendo feeders para los puertos de Brasil. Borrelli fue interventor de la Administración General de Puertos hasta marzo de 2016 y es presidente de Náutica Sur.

Hidrovía Paraguay Paraná

Este es un año de definiciones importantes para la Hidrovía Paraná-Paraguay. Se vence la concesión y el gobierno dice que va llamar a una nueva licitación; con la publicación del decreto 949, se ve implícita una prórroga del contrato y contempla también la participación de las provincias a través del Consejo Federal de la Hidrovía, aunque no de la manera que planteó originalmente el gobierno.

Al respecto Borrelli afirmó que “Es un tema que viene con un poco de atraso, claramente lleva a una prórroga (de la concesión actual) porque estamos en abril y está el tema en la redacción de pliegos y las observaciones. Yo creo que la adopción de una prórroga ahora es insalvable” .

Agregó que uno de los aspectos fundamentales que se deben considerar es el dragado de la Hidrovía, ya que “es una oportunidad para ahondar profundidades. Tenemos estancada la profundidad de 34 pies y hay estudios tanto económicos como técnicos hechos que permitirían la profundización de toda la vía navegable por unos 36 pies y en el caso del río de la Plata por 38 o 40 pies. Eso beneficiaría por un lado a los que bajen del Paraná porque las épocas de aguas altas siempre van a poder aprovechar la profundidad que les aporte el río.”

El dragado también esta relacionado con el diseño de los nuevos buques, por lo que dijo es importante considerar que: “La Hidrovía está pensada con un buque de diseño actual de 230 metros y los buques que están entrando al Puerto de Buenos Aires son de 334 metros por 48 metros, claramente hay un 50% más en los buques que navegan el río de la Plata. Hay que pensar en dos buques de diseño: un buque para los canales del río de la Plata y desarrollar áreas de cruces y de maniobras en función de que se pueda adaptar y hay que pensar en las navieras que vienen anunciando una clase de buque que tendría 366 por 52mts”.

Haciendo un recorrido por el desarrollo histórico de la Hidrovía, Borrelli aseguró que los primeros 25 años del dragado de la Hidrovía generaron una expansión de la frontera agrícola y potenciaron las exportaciones argentinas, hasta convertir a Argentina en el polo sojero más importante del mundo. Con este nuevo período de la concesión los cambios seguramente serán paulatinos pero no por eso menos importantes: “si no se profundiza el dragado se limita el crecimiento, es decir, si no se adapta a los nuevos volúmenes en un momento determinado no va a haber nuevos volúmenes: el desaliento al productor y a la producción por falta de recursos hace que en definitiva el desarrollo no se vaya dando. Por otro lado existen cálculos bien concretos de ahorros directos, anualizados son cientos de millones de dólares que genera una mayor profundidad mayor y mayor aprovechamiento de bodegas. Ese es un impacto directo” afirmó Borrelli.

¿Qué se necesita para tener una Marina Mercante Nacional competitiva?

Borrelli tiene una enfoque integral sobre la creación y funcionamiento de una Marina Mercante Nacional que realmente sea competitiva. Criticó la mirada reduccionista que solo hace foco en el transporte y la bandera nacional, en la entrevista explicó que el problema es más complejo y requiere un abordaje sistémico.

“La marina mercante argentina necesita responder a otros deberes, que verdaderamente trascienden al Ministerio de Transporte, pues si bien el Ministerio de Transporte puede ser el que lleve el problema, esto es algo que abarca al Ministerio de Economía, al Ministerio de Producción, necesitamos un esquema impositivo competitivo, entre otras cosas” dijo Borrelli, agregando que se requiere un abordaje especial para tener una Marina Mercante que pueda equiparar en condiciones a las marinas mercantes de otros países, recordando que debe competir con las condiciones que ofrecen Paraguay o Brasil.

Un aspecto poco abordado, en el cual se explayó Borrelli, es el avance de la Marina Mercante de Cabotaje Brasileña “nos puede terminar pasando en todo lo que es el litoral marítimo argentino y brasilero lo que nos pasó en el río, es decir, desaparecer prácticamente con nuestra marina mercante, ya que tiene un mercando suficiente, una costa muy amplia, la flota funcionando y un plan para hacerse más competitiva”.

Agregó que la Marina Mercante Brasileña es, desde ya, muy competitiva y que está apoyada por el sistema portuario HUB de la costa brasileña. Advirtió que si se logran posicionar en la región, se podría correr el riesgo que los transbordos desaparezcan de la Cuenca del Plata y se trasladen a la costa brasileña.

Borrelli fue muy enfático al concluir, que un traslado de los transbordos a las costas de Brasil “significaría un problema no sólo para Argentina sino también para Uruguay, en la Cuenca del Plata nos salvamos todos o perdemos todos. Paraguay tiene 200,000 contenedores por año, movilizados a través de transbordos tanto en Buenos Aires como en Montevideo, quizás ahora hasta termine con un doble trasbordo, ya sea desde Zárate a Brasil o desde Buenos Aires o Montevideo ”

“La falta de una adecuación en las profundidades de la Cuenca del Plata, la no adopción de un puerto de aguas profundas en la Cuenca del Plata y la falta de visión respecto del retroceso permanente de nuestra Marina Mercante puede terminar haciendo que la economía sufra a la larga el sobrecosto de terminar trasbordando todas las mercaderías en Puerto Hub de Brasil “ agregó Borrelli

El problema para la creación de una Marina Mercante Nacional no son los cupos, porque “Con Brasil hasta el momento hay un convenio bilateral digamos de reparto de los servicios donde la Marina Mercante Argentina muchas veces termina cediendo a ese cupo a otros buques y otras banderas, porque competir con bandera argentina es muy difícil – continuó Borrelli – Ahí ya tenés una reserva de tráfico efectiva, aplicable, con mucha tradición con muchos años de implementación, y sin embargo Argentina no le saca provecho porque en definitiva no le puede sacar provecho al no ser competitiva la bandera; mientras tanto, Brasil, además de tener algunas ventajas comparativas como puede ser su masa crítica de mercado, está trabajando en ser cada vez más competitivo.

Para concluir la entrevista, Borrelli afirmó que si Argentina no lograr encarar un plan integral, para que la Marina Mercante Nacional sea verdaderamente competitiva será difícil lograr su desarrollo y posicionamiento en la región.

“Ya tenemos reservas de carga y tener tráficos preferenciales, es decir, no se arregla con una reserva de carga extra porque de hecho, por ejemplo, el tráfico también en el río (Paraná) lo ves, el tráfico de Barranqueras a Buenos Aires o al Gran Rosario pero terminan perdiendo con el camión. Ahí tenés la bandera protegida porque te protege la Ley de Cabotage pero después igual la carga no va al agua porque no te sirve el precio” finalizó diciendo.

Sobre las paritarias entre sindicatos y armadores.

Al ser consultado sobre la conflictiva paritaria entre sindicatos y armadores desarrolladas a finales del año pasado expresó que hubieron “responsabilidades compartidas, es decir, condiciones duras de ambas partes, en un contexto complicado. Está claro que los salarios se atrasaron respecto a la inflación eso es imbatible, no se puede discutir. Pero por otro lado las condiciones para producir también tienen sus argumentos – continuo diciendo Borelli- una vez que se levantó el paro hubo un fluir bastante razonable de los barcos, que se había acumulado”. Se refirió también en la poca visibilidad que tuvo el conflicto, que con excepción de algunos medios especializados, la prensa en general no lo cubrió, pese al tremendo impacto económico que la agroexportación tiene sobre la economía Argentina.