La reciente varadura del buque Silver Gertrude muestra el estado de abandono de una vía navegable en capacidad de dar salida a la producción con 42 pies de calado y mínima intervención de dragado

Por Agustín Barletti

La Dirección de Tráfico Marítimo, Fluvial y Lacustre dependiente del Centro de Control de Tráfico Zárate informó la varadura del B/M Silver Gertrude (IMO 9719549) de bandera de Panamá. El evento se produjo en el km. 161,500 del río Paraná Guazú debido al escaso calado.

Jorge Falcón, capitán del buque que procedía de Brasil con destino a San Lorenzo, informó que al momento de encontrarse en navegación aguas arriba detectó un bajo fondo, ocasionando su posterior varadura, obstruyendo parcialmente el canal sobre el veril verde, dejando un ancho navegable de 60 metros aprox. No reportó personas lesiones, ni hechos contaminantes. Se destacó al lugar SR 9235 a efectos de verificar situación y se activó protocolo de buques varados.

Con 183,06 metros de eslora, 32 metros de manga, y un calado máximo de 6,90 metros, el Silver Gertrude, operado por la Agencia Marítima ISA S.A., solicitó inspector por la especialidad.

La crónica de esta varadura deja al desnudo la situación de abandono que hoy padece el Paraná Guazú, un río al que solo haría falta dragarle los tapones que posee en sus dos extremos. Este trabajo, que implica remover unos 400 mil metros cúbicos de sedimentos y que no debiera llevar más de dos meses, liberaría una traza que en ciertos tramos alcanza los 40 metros de calado natural. 

El río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde pasa el Canal Emilio Mitre.

La Argentina erró su camino en 1995, cuando concesionó la vía navegable por el Canal Mitre. Es así como en el último cuarto de siglo se dragaron en esa traza unos 742 millones de metros cúbicos. Para graficarlo, es como si se hubiesen llenado 1.800 estadios de River Plate con el limo extraído. La labor de la empresa dragadora fue impecable desde lo técnico y profundizó con absoluta eficiencia por donde le indicaba el contrato de concesión rubricado con el Estado nacional. El desliz fue elegir la ruta del Canal Emilio Mitre que hoy se presenta como un enfermo terminal.

La opción que respeta los caudales naturales y hace mínima la intervención con tareas de dragado pasa por el Paraná Guazú – Pasaje Talavera, Canal Buenos Aires, Río de la Plata y Canal Magdalena, junto a la ampliación en ancho de solera y la profundización del Canal Coronel Martín Irigoyen a efectos de potenciar el polo de Zárate y Campana. La solución está allí, al alcance de la mano, en una ruta que respeta la historia y la naturaleza, y que permite un calado de 40 o 42 pies desde el corazón de la producción argentina al mar. 

En la última reunión de gobernadores, quedó claro que no se llevará a cabo ninguna concesión de la Vía de Navegación Troncal y que la Administración General de Puertos (AGP) la seguirá administrando. Hoy la AGP cobra el peaje, y subcontrata a la empresa nacional Compañía Sud Americana de Dragados que, con 500 trabajadores argentinos y embarcaciones con pabellón argentino, lleva a cabo las tareas de mantenimiento del calado.

Con el panorama definido al futuro mediato, la AGP ya puso su mira en los estudios técnicos necesarios para explorar la opción por el Paraná Guazú.

Si se piensa en una traza navegable para el próximo cuarto de siglo, no es lógico seguir insistiendo con la vía secundaria del Canal Emilio Mitre que ya no permite mucho más dragado por falta de espacio donde colocar los sedimentos extraídos. ¿Para qué empeñarse en una vía que a duras penas puede mantenerse en 34 pies cuando el Paraná Guazú ofrece en varios de sus tramos profundidades naturales de hasta 40 metros, o sea 121 pies? A su vez, al estar vinculado el Paraná Guazú al régimen del Río de la Plata, no le afectan las bajantes que hoy complican al Canal Mitre.

La estructuración de esta nueva propuesta de vía navegable se encuentra en tres libros de reciente aparición.

Esta trilogía está disponible sin cargo en su versión papel y puede solicitarse en info@globalports.com.ar.

Los formatos electrónicos donde se encuentran linkeados los documentos completos que justifican el proyecto, pueden descargarse gratuitamente:

La hora del canal Magdalena: https://es.calameo.com/read/006200032fc3b325deeba

Canal Buenos Aires, el eslabón perdido: https://es.calameo.com/read/006200032b428a7b2964a

Canal Martín Irigoyen, hacia una nueva vía navegable: https://es.calameo.com/read/006200032d58f8de1a30f

Fuente: Transport & Cargo