El 90 por ciento del comercio exterior de la Argentina se realiza por agua, sin embargo se opera con la misma cantidad de contenedores que hace más de 10 años atrás; más allá de la Hidrovía, el debate debe extenderse para aprovechar el extenso litoral marítimo y fluvial.
Por Ana Belén Ehuletche
La Argentina cuenta con una amplia capacidad exportadora que se combina con un amplio litoral marítimo y fluvial que recorre de norte a sur el país, con más de 60 puertos y cerca de 150 terminales comerciales, que contribuye a la economía del país. “Por lo general cuando se habla de puertos se menciona Buenos Aires, los `upriver´ y, con suerte, algo de Bahía Blanca, entre las 15 o 20 terminales más significativas, pero Argentina cuenta con un total de 165, que tamblién necesitan atención”, señala Ricardo Sánchez, Oficial Senior de Asuntos Económicos, de la Comisión Económica para América latina (Cepal) y apunta que “existe una necesidad de tener una visión estratégica del desarrollo económico y la equidad territorial”.
“El 90 por ciento del comercio exterior se realiza por agua, a través de los puertos que son zonas de transferencia de cargas para llegar a los mercados del mundo”, describe Julio González Insfrán, secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo y explica que “la Argentina, por sus características, necesita que su producción llegue al norte del continente por eso, el Gobierno se equivoca cuando discute exclusivamente sobre la Hidrovía”.
“La discusión es más profunda que quién va a dragar el río; nadie habla sobre cómo mejorar, ampliar o reactivar zonas que se fueron apagando”, dice y menciona el caso de Bella Vista (Entre Ríos) que fue un puerto activo para la exportación frutihortícola, y hoy “está parado”, porque, según Insfrán, “no hay políticas de desarrollo regionales que apunten a sacar carga, en especial hacia el interior del país”.
En un territorio extenso, las realidades son diversas y las oportunidades también. Un punto de inicio para analizar el mapa portuario del país, es segmentar en 3 zonas.
En el noroeste argentino (NOA), la región comprendida por las provincias de Formosa, Chaco, Corrientes y Misiones, uno de los puertos más desarrollados es el de Barranqueras, que hoy se encuentra en una situación delicada a raíz de la bajante histórica del Río Paraná. Sin embargo, en condiciones normales, es el puerto que mueve mayor volumen y variedad de productos. Desde ahí, vía fluvial, se conecta con la zona Rosario – Santa Fe (Rosafe) con cereales y recepciona combustible para la distribución en la región.
Ubicado en el kilómetro 1200 de la ruta troncal de navegación, en el riacho Barranqueras, con una extensión de 14 kilómetros, se alojan varias terminales portuarias. Este punto, es clave, en el desarrollo de una nueva ruta comercial que conecta a través de un corredor logístico multimodal Paraguay con el Pacífico. Se trata de un puerto público, que se dedica a la carga general administrado por un ente autárquico. “Tiene la particularidad de trabajar con cualquier carga, ya sea graneles o contenedores con bebidas, carbón, yeso, madera, sal, algodón y cemento, principalmente”, describe su administrador, Roberto Benítez.
“Es uno de los únicos puertos que cuenta con conexión de los tres modos de transporte (fluvial – carretero y ferroviario) en una ubicación estratégica para la producción del norte argentino; se conecta hacia el norte con Paraguay, Bolivia y Brasil; al este con Uruguay, y con la costa del Pacífico, en Chile, por carretera y ferrocarril”, agrega.
El funcionario chaqueño asume que atraviesan una “complicada” actualidad, por la “bajante extrema” y cuenta que la profundidad alcanza aproximadamente un metro, cuando, en condiciones normales, en esta época debería superar los 3 metros. La actividad está prácticamente parada por la falta de calado para la navegabilidad, pero la situación coyuntural, no les impide mirar hacia adelante y buscar oportunidades.
Actualmente el gobierno provincial está ejecutando un fondo de 597.000 millones de pesos para mejorar los accesos al puerto, además, puertas adentro se avanza con remodelaciones e incorporación de maquinarias portuarias. “Como puerto público apuntamos a dar respuesta a todas las actividades y, lógicamente, esto demanda mayor inversión en infraestructura -que un puerto especializado-, pero son las condiciones que se tienen que generar para beneficiar a toda la región”, señala Benítez.
“Tenemos que seguir trabajando en mejorar las vinculaciones para que el norte grande tenga accesibilidad a sus puertos, y podamos descentralizar toda la carga de la zona centro, a partir de lograr mejor capacidad logística y servicios”, añade el administrador del puerto de Barranqueras y explica que “no sólo debemos debatir sobre la Hidrovía, sino también de industria naval para desarrollar la bodega de bandera nacional, terminar las obras del ferrocarril, entre otras inversiones en infraestructura portuaria, para garantizar que seamos competitivos”.
La Región del Centro
La región centro, que incluye a las provincias de Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires, con más de 30 puertos, es la zona que concentra el 80% de las exportaciones del país, principalmente provenientes de la agroindustria.
La franja mimada por capitales privados locales e internacionales, ha canalizado importantes volúmenes de inversión en las últimas décadas y se posicionó como un polo logístico-cerealero de primer nivel con terminales modelo a la altura de los grandes puertos del mundo, como Timbúes, donde se invirtieron 143 millones de dólares y se estima que exportará entre entre 4 y 5 millones de toneladas de granos por año.
Las obras fueron desarrolladas por la Asociación de Cooperativas Argentinas, que agrupa a 147 firmas y 50.000 productores con presencia en 600 localidades, en nueve provincias del país, quienes representan el 17% del mercado.
En la provincia de Entre Ríos, sobre el Paraná y el Uruguay, la agroforestación y los cereales de la Mesopotamia, aportan la carga a los principales enclaves portuarios: Ibicuy y Puerto Guazú de un lado, Concepción del Uruguay, del otro.
Por sobre los puertos de la región y todo el territorio, con exportaciones de granos, harinas y aceites por 70 millones de toneladas (Mt), el “Gran Rosario” cada año compite a escala global. En 2020, se ubicó en el segundo lugar en el ranking de nodos portuarios agroexportadores detrás del distrito aduanero estadounidense de Nueva Orleans, Luisiana, que despachó 78,35 Mt. La bajante del río Paraná y la caída de la demanda China, entre otros factores, lo sacaron del primer lugar.
El “Gran Rosario” hace referencia al complejo industrial oleaginoso y portuario que, en 70 Km de costa sobre el Río Paraná, desde la localidad de Timbúes (al norte) hasta Arroyo Seco (ubicada al sur de la ciudad de Rosario), comprende las terminales portuarias que operan distintos tipos de cargas, desde donde se despachan granos, aceites, harinas y subproductos, entre otros.
El tercer lugar, por volumen exportado, lo ocupó el puerto brasilero de Santos, con 43 Mt. “Luego de la guerra comercial, la mayor demanda de granos de China generó que Estados Unidos aumente sustancialmente el volumen exportado, en tanto la bajante del Río Paraná, la virtual paralización de la actividad por los conflictos gremiales del mes de diciembre y la retracción de la industria aceitera le jugaron una mala pasada al nodo local”, describe un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).
El estudio elaborado por el departamento de Economía de la BCR, que lidera Julio Calzada, analiza la logística de granos y de subproductos a granel de Argentina que se organiza bajo dos zonas portuarias principales. La zona comprendida por al sur de la provincia de Buenos Aires, que abarca los puertos de Necochea-Quequén y Bahía Blanca, y la zona del Gran Rosario.
En ese sentido describe que, en 2020, los puertos del complejo rosarino, exportaron cerca del 78% de los granos, harinas y aceites de Argentina, mientras que la participación de Bahía Blanca, el segundo polo cerealero a nivel nacional, fue de 11%.
Además de granos, la provincia de Buenos Aires cuenta con un área especializada en carga y descarga de vehículos y un complejo petroquímico en la zona de Zarate – Campana. En el mismo perímetro se encuentran puertos como San Nicolás y San Pedro, y por debajo, en Escobar, se concentra el abastecimiento de gas que cubre una parte importante del territorio de la provincia.
Luego, entre Puerto Buenos Aires y su límite, Dock Sud, fuera de la Ciudad, ingresa y egresa más del 90 por ciento de la carga contenedorizada, y se encuentran las escalas de los cruceros internacionales. Al norte se ubica el puerto de La Plata que cuenta con gran potencial como terminal multipropósito y, hacia el sur de la provincia, los muelles marítimos canalizan la producción de la región y le permiten completar bodega a los buques que bajan con granos desde Santa Fe.
“Quequén es un puerto exportador de granos y aceite e importación de fertilizantes, principalmente, con un movimiento bruto que se mantiene en un promedio de 6 millones y medio de toneladas anuales, en los últimos 6 años”, cuenta Jorge Álvaro presidente del Consorcio de Gestión del Puerto Quequén cuyo hinterland abarca un radio de 300 kilómetros.
Álvaro destaca que el puerto cuenta con una capacidad de acopio de 300.000 toneladas, lo que equivale a 5 buques de gran porte, que podrían desplazarse en simultáneo, pero aclara que nunca se llegó a esos límites porque “históricamente es un puerto de completamiento”.
Entre las ventajas físicas se destaca por su canal de salida “corto”, de 4.5km para llegar al océano, con una profundidad 50 pies (15 metros), lo que les permite a los barcos Panamax y Superpanamax que son los modelos graneleros más comunes, salir a “plena carga”, con un calado de 13.4 metros lo que resulta “muy seguro” y dinámico, “incluso con un oleaje importante”, describe Álvaro.
El consorcio público-privado que se creó en el marco de la ley provincial 11.414, en 1992, hoy cuenta con un plantel de 92 personas, más el directorio, y suma cerca de 3000 empleos al considerar la actividad indirecta de las empresas privadas que explotan las terminales y la actividad en la zona. “Pese a las restricciones que hicieron que sólo el 30 por ciento del personal asista de manera presencial a las instalaciones, nada dificultó la operación de los buques y actividades que realizan las empresas privadas”, dijo el funcionario y contó que existen proyectos ambiciosos, principalmente, para ampliar la capacidad de los muelles. “El más claro es aguas arriba del Rio Quequén, en una zona que se puede hacer amarrar a buques de más de 300 metros de eslora, pero, para avanzar debemos soterrar una línea de alta tensión que limita el movimiento de los buques”, explicó.
Desde la Administración General del Puerto de Buenos Aires, destacaron la apertura del Canal Magdalena que resulta “vital para el desarrollo de los puertos marítimos argentinos, dado que acortará sensiblemente los tiempos de navegación entre los puertos del sistema fluvial, y los puertos del sistema marítimo, ubicados en la Provincia de Buenos Aires y en la Patagonia”, dijo, el interventor, José Beni.
Patagonia
En la región patagónica, que comprende las provincias de Rio Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego, las principales actividades portuarias son las vinculadas a combustibles, petróleo, pesca, y, en el puerto de Ushuaia, amarran cruceros internacionales. Entre los de mayor relevancia se destacan los de Puerto Deseado, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia, Punta Quilla y Caleta Paula que resultan imprescindibles para el desarrollo de las actividades productivas de la región, y, al mismo tiempo funcionan como puertos feeder, transportando carga para su trasbordo a los puertos de Buenos Aires.
Ampliar la mirada
El economista de la Cepal, destaca el potencial portuario de la Argentina, pero advierte que “es importante ampliar la mirada”, para “darle aire a otros puertos”. En ese sentido menciona el arco agroindustrial exportador de Quequén que “tiene una proyección extraordinaria”, y explica que existe un polo “super consolidado” en los alrededores de Rosario, pero, también cuentan con mayor capacidad los del norte e incluso en Entre Ríos, Corrientes y Chaco.
En contenedores, aclara que la competencia es regional, no local: por criterios económicos se mueven principalmente en el área metropolitana de Buenos Aires, fundamentalmente, entre unas 5 terminales que concentran cerca del 90 por ciento de la actividad del país; el resto se divide entre Rosario y algún otro puerto de menor envergadura. “No podemos hablar solo del área metropolitana porque Mar del Plata, Bahía Blanca, Rosario y puertos upriver tienen también un potencial de desarrollo importante en la medida que reciban atención”, indica.
Sánchez registra que la evolución de los puertos es muy baja ya que se opera la misma cantidad de contenedores que hace 10 o 12 años atrás –entre 1,5 y 2 millones TEU-. “Esto es fruto del estancamiento de la economía del país, claramente, hay una capacidad de desarrollo adormecida que se extiende a la actividad portuaria donde se observa un retraso notorio que no tiene que ver exclusivamente con la actual gestión”, analiza.
Por eso, al repasar la actualidad del sistema portuario, advierte que “es imprescindible que se entregue una licitación para poder atraer inversiones al Puerto de Buenos Aires”, y opina que “si se siguen extendiendo las concesiones el puerto se va a quedar estancado”.
Mientras en la Argentina la política de vías marítimas y fluviales se concentra fundamentalmente en el futuro de la Hidrovía Paraná – Paraguay, el especialista de la Cepal, señala que cada uno de los puertos tiene un hinterland para atender y dice que es necesario afianzarlo en función del interés del desarrollo de la economía del país “no basar la política al interés de la empresa que explota la terminal”.
Respecto al futuro y las oportunidades es optimista, pero aclara que, si la actividad económica se empieza a recuperar, la Argentina, que “está muy demorada en materia de infraestructura”, va a necesitan de cierta continuidad en inversiones.
“La solución radica en dar concesiones en condiciones competitivas para conseguir fondos y dar el salto cualitativo”, dice y afirma que “no hay más tiempo para perder”. Fuente: La Nación
