Por: Agustín Barletti
Un arco de posibilidades que va desde un llamado a licitación en tiempo récord hasta su estatización, pone en vilo el futuro de la vía de navegación troncal por donde sale el 80% de las exportaciones argentinas.
La Argentina tiene muy pocos temas que se mantienen en pie tras el paso de los sucesivos gobiernos. Pareciera que cada presidente que llega a la Casa Rosada viniera a fundar un nuevo país y que todo lo que hicieron sus antecesores no sirviera. Solo así se explica la política pendular de un país que privatiza empresas para luego volver a estatizarlas, o que pega golpes ideológicos de timón de derecha a izquierda que lo alejan de un rumbo fijo.
Es sano entonces cuidar aquellas cuestiones sobre las que no hay discusión, como el proceso de descentralización portuario, o el dragado y señalización de la vía de navegación troncal del Paraná. En este último caso, la Argentina tomó a mediados de los 90, lo que puede considerarse como la decisión geopolítica más importante de su historia. En lugar de pensar en la construcción de un puerto de aguas profundas, se introdujo el mar en el corazón de la producción al lograr calado oceánico y señalización en el río Paraná las 24 horas del día y los 365 días del año.
Esta obra, con dragado de apertura y mantenimiento, arrancó hace 25 años y desde entonces muestra una intachable solvencia técnica. Su continuidad en el tiempo explica las grandes cosechas que se fueron alcanzando, ya que el campo pudo cultivar más sabiendo que tenía una vía de salida eficiente de sus productos hacia el mundo. Explica los más de u$s 6.000 millones de inversiones privadas en el racimo de terminales portuarias privadas que va desde Arroyo Seco hasta Timbúes, sobre el Paraná. Explica también el colosal ingreso de dólares a las arcas del estado por las exportaciones agroindustriales.
Porque puede decirse que la hidrovía es una cuestión de estado, es que preocupa la falta de rumbo del gobierno a pocos días de la finalización del contrato de concesión, establecido para el próximo 30 de abril.
Las versiones que se escuchan asustan y van desde el armado de un pliego, licitación y adjudicación en tiempo récord; hasta la estatización de la vía navegable que seguiría mantenida por el estado nacional.
En el primer caso, se chocaría contra la complejidad del contrato y se atentaría contra la posibilidad de que participen varias firmas dragadoras del mundo entero. Estos procesos son complicados, suelen estar plagados de distintos tipos de vencimientos, impugnaciones y corridas de vistas a las partes que no podrían realizarse en los escasos días hábiles que quedan. Asimismo, se debería llevar previamente a cabo un completo estudio de impacto ambiental que no se puede realizar de un día para otro.
La posibilidad de que el estado nacional tome las riendas de la concesión a partir del 1 de mayo es aún más descabellada. El gobierno no cuenta con un plantel de dragas apropiado, su material es vetusto y más cercano al desguace que a las operaciones. Tampoco se puede pensar en traer dragas de afuera como si se tratara de autos de alquiler. Los equipos no están disponibles ni se adaptan forzosamente a las tareas que se deben realizar.
La salida de este laberinto quizá se encuentre en el artículo cuarto del decreto 949/2020 que puso en marcha la nueva licitación de la hidrovía. El mismo autoriza al Ministerio de Transporte a adoptar las medidas necesarias con el fin de garantizar la continuidad de la navegación de la hidrovía hasta que el nuevo concesionario asuma la operación del servicio. Teniendo en cuenta el tiempo necesario para el armado de un pliego tan complejo, los retrasos producto de la pandemia, y la delegación de facultados al ministerio por dos años, el decreto posibilitaría extender la actual concesión hasta diciembre de 2022. De esta manera, el gobierno contaría con el tiempo necesario para encaminar un proceso licitatorio de esta magnitud.
Los plazos calzarían a la perfección: un estudio ambiental del nuevo canal llevaría como mínimo 18 meses y además el nuevo operador debería tomar la concesión luego de haberse levantado la cosecha, para evitar eventuales dificultades. Si la cosecha culmina en junio o julio 2022, que el operador que surja de la licitación tome las riendas de la concesión entre octubre y diciembre de ese año figura más que razonable.
El próximo 22 de febrero se realizará la primera reunión del flamante Consejo Federal de la Hidrovía. Quizá sea la ocasión para que el gobierno nacional deje de lado coqueteos políticos, idas y venidas, y ofrezca una señal clara sobre la continuidad de la hidrovía. Fuente: Transport & Cargo, suplemento de El Cronista
