Por Juan Carlos Donato (*)

Hay muchísimos espacios de debate, claramente; pero hace dos décadas que se discuten los mismos problemas y nada cambia

Quienes trabajamos en la industria naviero portuaria, recibimos a diario invitaciones a encuentros, convenciones, congresos o seminarios, organizados por ONG, instituciones educativas de formación continua, asociaciones gremiales u organismos estatales, que se realizan a través de plataformas virtuales como Zoom, Skype o Google Duo entre otras; y ahora que la pandemia está en marcada disminución volvió la presencialidad con un condimento extra, modalidad mixta (virtual y presencial) para incrementar participantes sin límite de fronteras.

Hay que decir que las universidades públicas aún están en etapa de transición en carreras afines a la cadena logística, la universidad privada ha tomado la iniciativa desde hace una década. La Universidad de Marina Mercante que inicio actividades en 1975, de gestión totalmente privada es pionera en oferta educativa en lo que refiere a casas de altos estudios.

Hecha esta reseña educativa, alguien se preguntará. ¿Por qué Argentina tiene tantos problemas en la logística de su producción? Es notable que hay mayor oferta educativa, más profesionales y mejor formados e incremento en la tecnología y digitalización de procesos.

Mayor presencia de los temas portuarios, marina mercante, industria naval y cadena logística en medios de presa, hasta programas de radio y tv dedicados, portales digitales con información y noticias, donde nos enteramos lo que pasa en materia logística en el resto del globo. Hay muchísimos espacios de debate, claramente; pero hace dos décadas que se discuten los mismos problemas y nada cambia.

SISTEMA LOGÍSTICO

Es aconsejable poner en contexto lo que representan a nivel global nuestras zonas navegables: quinto litoral fluviomarítimo del mundo, 5.087 kilómetros de mar y 2.500 kilómetros de ríos navegables (Paraná – Uruguay y Río de la Plata) y el quinto delta con 320 kilómetros y una superficie total de 14.000 Km2. Claro que no todo el delta es navegable, solo una parte del mismo. 

Por las mencionadas vías navegables, Argentina mueve su producción: 900.000 contenedores (1.800.00 Teus) con cargas diversas en buques de diferentes características que fletan desde carne y pescado a tractores, automóviles y plantas industriales desarmables.

La producción agrícola transportó por Paraná y el Río de la Plata, con completamiento en Puertos de Quequén y Bahía Blanca 126,8 millones de toneladas de granos en la campaña 20/21 y eso posiciona a nuestro país como primer exportador de aceite y harina de soja del mundo, el segundo exportador de maíz, tercer productor mundial de biodiesel de aceite de soja, tercer productor y exportador mundial de poroto de soja, tercer exportador mundial de aceite y harina de girasol, segundo exportador mundial de semilla de girasol, séptimo exportador mundial de trigo y décimo tercer productor de este cereal, según datos del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación.

Sabemos que los puertos son el primer eslabón de la cadena de distribución, pero allí conviven varios subsistemas.

De acuerdo a los datos que publica la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, nuestro país tiene 101 puertos comerciales, públicos y privados, no todos en actividad, distribuidos en 11 provincias, y solamente la de Buenos Aires cuenta con 38 terminales portuarias y cada provincia con su propio ecosistema portuario.

PROBLEMAS COMPLEJOS

Una regla básica es que, ante sistemas complejos, los problemas y las soluciones también tienen esa característica, pero esto no quiere decir que sean difíciles de lograr, sólo que el abordaje en este caso debe ser político.

La ausencia de Estado nacional en la implementación de políticas públicas e inversiones en sus puertos, vías navegables y marina mercante ha generado un caos logístico que no solo perjudica la competitividad de los productores, también destruye empleo y fuga divisas. Argentina anualmente paga u$s 3.500 millones por fletes fluviales y marítimos (indec – Ministerio de Economía). 

Estos datos, difíciles de encontrar, por cierto, reflejan una realidad contradictoria, por un lado, pagamos esa colosal suma al exterior que la economía doméstica necesita imperiosamente, porque no tenemos buques de bandera, por lo tanto, dependemos de la bodega que dispongan las tres grandes alianzas que concentran el 85% de flete marítimo y fluvial del mundo; y como si esto fuera poco la mayoría de los puertos en nuestro país están siendo adquiridos por esas empresas navieras. 

Si seguimos dejando nuestra logística de cargas en manos del mercado, llegará el momento que Argentina no podrá decidir cómo, cuando, por donde y a qué precio exportará su producción. 

El mismo desafío ya enfrentan otros países que están tomando medidas de mitigación de daños. En Estados Unidos el Presidente Biden destinará u$s 17.000 millones para los puertos y vías navegables, así lo expresa en el Acuerdo Bipartidista de Infraestructura que en su fundamentación resalta la importancia de dichas actividades para toda su cadena de suministro, pero principalmente para defender la fuente laboral de 30 millones de estadounidenses que trabajan en el sistema logístico de ese país. En el mismo sentido habló de aplicar las leyes antimonopolio para las grandes alianzas navieras que generan distorsiones en la economía local. 

Volvamos a nuestro país, como vimos anteriormente la ausencia de marina mercante nos dejó sin cabotaje nacional y con buques de bandera de conveniencia navegando el litoral marítimo, bandera de Paraguay en el Paraná con participación en menor medida de la bandera boliviana. Sí, dos países mediterráneos con combustible y dragado subsidiado por nuestro país; asimetrías que hay que comenzar a reducir con celeridad. 

A mi juicio hay dos instancias que el Congreso y el Poder Ejecutivo, más temprano que tarde debieran comenzar a transitar. La primera es poner en revisión el conjunto de normas vigentes que atraviesan estas actividades: Nueve leyes, sancionadas entre 1944 y 2018, tres de ellas ratifican tratados internacionales.

Nueve decretos publicados entre 1992 y 2022 que firmaron cuatro presidentes de diferentes partidos políticos, algunos generaron la extranjerización y destrucción antes mencionada y otros que actúan de parches reparadores, pero todos han caído en la obsolescencia ante los cambios permanentes del mundo actual. 

Esta maraña normativa es un verdadero impedimento, porque hay que decir que algunos superponen funciones o confunden jurisdicciones que de no modificar y adecuar estas leyes y decretos no habrá inversión ni subsidio que revierta el estancamiento y en algunos casos retroceso en materia logística que sufre nuestro país.

Mientras el Congreso lleva a cabo la rediscusión normativa el Poder Ejecutivo tiene que reformular el sistema de canales de navegación, dragado de Santa Fe al norte para incluir a las regiones NEA y NOA en los beneficios del cabotaje fluvial por el Paraná. Contemplar el dragado de Paraná Bravo, incluir canales Buenos Aires y Martín Irigoyen y por supuesto poner en marcha la apertura del Canal Magdalena, este último es la puerta de entrada a un nuevo paradigma logístico.  Fuente: Transport & Cargo

(*) Ex Coordinador de Puertos de la Subsecretaría de Puertos de la Nación. Técnico Portuario. Diplomado en Administración de Puertos y Vías Navegables (ITBA)