Hoy, el 80% de los contenedores que circulan entre la ciudad balnearia y Buenos Aires lo hacen por la ruta 2. Con la puesta en marcha de esta vía navegable se reactivaría la operación de cruceros.
Por Agustín Barletti
El Concejo Deliberante de General Pueyrredón, ciudad gobernada por Juntos por el Cambio, votó por unanimidad, un proyecto de comunicación que destaca la importancia del Canal Magdalena para la Argentina y Mar del Plata. En los considerandos, se establece que la obra permitirá “multiplicar por cien veces el trabajo y en un plazo de diez años puede generar más de 25 mil puestos de trabajo“.
En las últimas dos ediciones de Setarde, la feria de cruceros más importante del mundo que se lleva a cabo en Miami, directivos de Royal Caribbean International, compañía líder del sector, se acercaron al stand de la Argentina para saber más acerca del proyectado Canal Magdalena.
En dichas oportunidades dejaron en claro que hoy sus buques recalan en Montevideo porque la traza actual del Canal Punta Indio no les deja otra opción. Pero que de estar operativo el Canal Magdalena, reemplazarían esa escala por Mar del Plata.
Referente de Mar del Plata, y subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación entre los años 21012 y 2015, Horacio Tettamanti destacó el “impacto geopolítico extraordinario que cambiará la matriz de navegación que, actualmente, está fracturada al medio“.
En declaraciones al diario La Capital, el ex funcionario aseguró que “hoy llevar una carga vía acuática entre La Plata y Mar del Plata es casi imposible porque implica la necesidad de navegar hasta el norte, casi hasta Punta del Este, hacer cabeza en Montevideo y después regresar a la Argentina, duplicando los tiempos de lo que debería ser la logística más barata“.
La situación actual generó que “se pierdan beneficios y caigamos en situaciones trágicas a nivel exportación, porque el 80% de los contenedores van por la ruta 2 debido al cepo logístico”, señaló el empresario del sector naval.
Precisamente, ese cepo logístico “encarece todo y lo hace inviable, sin ninguna posibilidad de desarrollo de buques de bandera nacional”. La marítima es la logística más barata: lo que vale un peso por agua vale 10 por ferrocarril y 100 por camión“, ejemplificó.
A juicio de Tettamanti, de concretarse la obra, la estación marítima marplatense sería una de los más beneficiadas debido a que constituye “el primer puerto en el norte atlántico de la República. Incluso podría conformarse un ´predio hub´ para distribución de cara al sudeste, porque hoy no hay líneas para intercambiar en el frente Atlántico sin ingresar al Río de la Plata”.
Demora insensata
El 65 % del tiempo de demora de toda la Vía Navegable Troncal se localiza en el Canal Punta Indio con el lógico impacto económico en los precios que recibe el productor del bien a exportar o el que debe pagar el consumidor final de un bien importado. Esto es así porque es un canal de una sola vía y con un escaso ancho de solera de 100 metros.
Esta vía navegable se presenta entonces como una suerte de cuello de botella para la navegaciónporque, como un efecto dominó, impacta sobre los otros buques que se encuentran navegando y genera una multiplicación de tardanzas. A esto se suman las reservas de canal que realizan determinados buques por razones de seguridad, tamaño o tipo de carga, las que también paralizan temporalmente la circulación.
Gran parte de los problemas se encuentran en la pronunciada curva que se produce en El Codillo (Km 143) hasta Zona Alfa, situación que produce un quiebre con respecto a la dirección de las corrientes.
En su diseño, el Canal Magdalena posee diferencias fundamentales respecto al actual de Punta Indio, y representa beneficios indiscutibles para la Argentina. Sus 150 metros de ancho de solera permiten un canal de doble vía, que posibilita ingresos y salidas simultáneas, y genera un área de servicios con mano de obra argentina.
Al estar orientado en el sentido natural de la corriente, se abaratan los costos de mantenimiento y mejoran los tiempos de navegación. Esto es así porque se habilita una salida y entrada directa hacia el mar desde la Argentina, y viceversa; uniendo al país marítimo con el fluvial. También implica menor tiempo y menos costo para que las naves de mayor tamaño puedan completar carga en puertos como Bahía Blanca o Quequén, y evita la navegación en la Zona Alfa, frente a Montevideo para los buques que, en un 90% de los casos, se dirigen o provienen de puertos argentinos.
El primer y principal impacto favorable del Canal Magdalena sobre la economía argentina, sería la contratación de todos los servicios en el país. Para tal fin se plantea una zona de servicios conexos a la actividad naviera en proximidades de Punta Piedras, General Lavalle y San Clemente del Tuyú, con talleres mecánicos, proveedurías náuticas, almacenes generales y sub agencias marítimas, entre otras actividades marginales. Todos estos servicios que hoy se prestan desde Montevideo se realizarían entonces en el país.
En este caso, los ingresos cuantificables son principalmente aquellos vinculados con la contratación del práctico para la navegación sobre los canales de ingreso y acceso a los puertos. En la actualidad el ingreso se genera y se registra en el puerto donde el práctico asciende al buque que sale del puerto de Montevideo. Este servicio se trasladaría a las costas argentinas.
Para más información se puede consultar o bajar sin cargo el libro “La Hora del Canal Magdalena“
Fuente: Transport & Cargo, El Cronista
