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La discusión sobre el futuro del sistema ferroviario y su integración con la cadena logística volvió a cobrar impulso tras la publicación de un análisis de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), donde la entidad retoma un planteo que sostiene desde hace ocho años: la intermodalidad es la columna vertebral de los sistemas de transporte que funcionan en el mundo, y su adopción resulta clave para mejorar la competitividad logística de la Argentina.
AIMAS, fundamenta que la evidencia comparada muestra que los países que lograron consolidar redes ferroviarias sólidas y eficientes —como Estados Unidos, Canadá o México— lo hicieron bajo esquemas integrados e intermodales, donde el ferrocarril opera articulado con camiones, puertos y centros logísticos. En esos modelos, afirman, no compiten los trenes entre sí sino las soluciones logísticas que cada operador puede ofrecer a la carga.
La entidad señala que el caso mexicano, recientemente puesto en foco a partir del interés de Ferromex en explorar oportunidades en Argentina, confirma la eficacia de un sistema vertical y coordinado. En México, indican, la privatización ferroviaria se desarrolló bajo reglas que privilegiaron la integración logística, lo que permitió elevar estándares operativos y asegurar rentabilidad sin subsidios. Este enfoque, sostienen, contrasta con los esquemas de “open access” o competencia de trenes que algunos países —incluida Argentina— han evaluado en los últimos años.
AIMAS plantea que el intermodalismo no solo fortalece la eficiencia del ferrocarril, sino que amplía la variedad de cargas que pueden trasladarse: contenedores, graneles, minería, productos industriales, cargas de consumo masivo y e-commerce. Esta “economía de variedad” permite que el tren deje de depender de unos pocos productos de alto volumen y se convierta en un actor más dinámico dentro de la cadena logística.
El modelo propuesto por la asociación, conocido como Modelo 5F, se basa en la competencia entre negocios y soluciones logísticas, no entre formaciones ferroviarias. Bajo este esquema, distintos actores pueden operar trenes, centros de transferencia, terminales y servicios complementarios, articulando camiones, barcazas y buques según las necesidades de cada operación. La clave, remarcan, es que todo el sistema gire alrededor de la carga y no alrededor de la infraestructura.
De acuerdo con AIMAS, la Argentina cuenta hoy con condiciones regulatorias que permitirían avanzar hacia un esquema intermodal sin esperar grandes cambios legislativos. Lo que sí se requiere, subrayan, es una definición estratégica: priorizar la integración logística para atraer inversiones, mejorar la infraestructura y aumentar la competitividad de las exportaciones, especialmente en sectores donde los costos de transporte afectan la rentabilidad.
En su planteo, la Asociación sostiene que un relanzamiento del sistema ferroviario bajo principios intermodales podría generar mejoras en pocos meses, siempre que se alineen los intereses de operadores privados, provincias, centros productivos y nodos portuarios. El ferrocarril, afirman, es un eje estructural de la logística nacional, pero solo puede desarrollarse plenamente si se lo articula con el resto de la cadena.
La discusión que impulsa AIMAS reintroduce un concepto central para el futuro de la infraestructura logística argentina: la competitividad no se define por un modo de transporte aislado, sino por la capacidad de integrar modos y construir soluciones eficientes para la carga. En ese sentido, la intermodalidad aparece como un punto clave de consenso para avanzar hacia un sistema más moderno, robusto y orientado al desarrollo productivo.
