El informe 2020 titulado COVID-19 and Maritime Transport: Impact and responses da cuenta de que los puertos de contenedores en América Latina mostraron signos de fortaleza ante la COVID-19, ya que sus niveles de conectividad de transporte regular se mantuvieron estables durante los primeros trimestres de la pandemia.

México, junto con Panamá y Colombia se mantienen como los países con mayor conectividad de América Latina y El Caribe. El índice disminuyó ligeramente durante el segundo trimestre de este año, aunque se mantuvo sobre los 48 puntos, de acuerdo con los investigadores del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), Carlos Martner Peyrelongue y Arturo Pérez Sánchez.

En un análisis publicado recientemente en la Gaceta Amanac, detallaron que el tamaño máximo de buque sigue arriba de los 14,000 contenedores de 20 pies (TEU) para los puertos del Pacífico y el promedio ha disminuido ligeramente. “Desde luego, el país también se vio afectado por las cancelaciones de servicios (Blank Sailing) sobre todo en los meses más álgidos del confinamiento y el cierre de actividades”.

Al respecto, de enero a julio de 2020, los arribos de buques de contenedores se contrajeron un 7.1 % con respecto al mismo periodo del año pasado, lo cual presenta un porcentaje relativamente moderado si se considera que a nivel mundial los Blank Sailing superaron el 15% durante el segundo trimestre de 2020.

En este sentido, tal como plantea el informe de UNCTAD (2020), la cadena de suministro marítima en la región latinoamericana ha mostrado cierta resiliencia en términos de conectividad, aunque se han enfrentado desafíos tales como dificultades para asegurar la presencia de personal y el movimiento de cargas desde y hacia el hinterland de los principales puertos.

Por otro lado, Martner Peyrelongue y Pérez Sánchez identificaron una mayor flexibilidad y capacidad de ajuste de las navieras frente a fluctuaciones de la demanda. “Un aspecto notable de la actual crisis generada por el COVID-19 ha sido, sin duda, la capacidad demostrada por las líneas navieras regulares para adaptarse con gran rapidez a las fluctuaciones del mercado”.

Cuando muchos analistas presagiaban una debacle de este sector por la abrupta caída de los flujos comerciales y, con ello, un desplome de las tarifas, resultó sorprendente la notable flexibilidad y adaptación de estas empresas de transporte para ajustar la oferta a la demanda.

Esta reacción evitó la caída abrupta de las tarifas e incluso, en muchas de las rutas principales se observó un notable aumento de los fletes cobrados. Entonces, ¿cómo entender esta tendencia? Al menos hay 2 elementos explicativos que resultan relevantes.

Por un lado, el largo proceso de consolidación de las líneas navieras regulares de contenedores y la formación de alianzas estratégicas entre ellas les ha permitido tener una visión más amplia del mercado y, por otro lado, la digitalización de las operaciones ha sido un factor crucial para obtener enormes cantidades de información oportuna que les permite ajustarse con mayor agilidad a las fluctuaciones de la demanda.

En otras palabras, ahora hay menos navieras que hace una década y éstas forman parte de grandes consorcios y/o alianzas, lo cual les permite tomar decisiones de manera mucho más fácil. Adicionalmente, tienen muchos más instrumentos tecnológicos para predecir el comportamiento de la demanda, ahora pueden saber cuántos embarques exactamente están cancelando sus cargadores anticipadamente y, a partir de ahí, cancelan viajes en rutas programadas (lo que se conoce como blank saling), evitando una sobreoferta de capacidad que derrumbaría los fletes.

No obstante, como en todo pronóstico, hay elementos no controlados y en varias rutas la demanda, de por si errática en tiempos de pandemia, ha superado a los blank sailing, es decir, ha superado a la oferta, generando inquietantes incrementos de tarifas para los cargadores.

El ejemplo más significativo de ello se refleja en el acelerado crecimiento, desde el mes de agosto, de la demanda de carga contenerizada en la ruta transpacífica que conecta Asia con la costa oeste estadounidense, donde una inesperada temporada pico, no prevista en los pronósticos de las navieras, ha provocado que la tarifa por contenedor de 40 pies (FEU) se triplique con respecto al año previo.

En este sentido, todavía existen muchas áreas de oportunidad para alcanzar mejores pronósticos que permitan vincular con mayor certeza la demanda y la oferta, evitando que los blank sailing se conviertan en un cuello de botella para los flujos de las cadenas logísticas marítimo-portuarias.

En este punto se requiere, sin duda, profundizar la digitalización de procesos en plataformas distribuidas, tipo Blockchain, que permitan realizar análisis de datos masivos (Big Data) en tiempo real en diferentes segmentos de la cadena logística que vayan más allá del transporte marítimo, pues claramente, el boom de demanda reciente en Estados Unidos se relaciona con un problema de bajos inventarios que no habían podido reponerse durante meses y con un ritmo de consumo todavía sólido en aquel país.

A modo de conclusión, los investigadores reseñaron que la pandemia del COVID-19 plantea retos importantes y lecciones por aprender para mejorar los procesos y adaptar las formas de trabajo hacia esquemas más flexibles y resilientes, entre los que destacan la aplicación y/o creación de planes de contingencia, la priorización de los servicios esenciales, la reorganización de las operaciones y condiciones de trabajo atendiendo protocolos sanitarios y el desarrollo de estrategias de digitalización e intercambio de información en plataformas distribuidas.

Como señala UNCTAD 2020, la revisión de los planes de gestión de capacidad y los cambios en los cronogramas de envío han sido una característica clave de las medidas de ajuste introducidas por las navieras ante la menor demanda. La consolidación de este sector ha funcionado a favor de los transportistas en esta ocasión.

Las tarifas de transporte de contenedores no se han desplomado, por el contrario, se han mantenido fuertes por la manera en que los operadores marítimos administraron su capacidad disponible en un entorno de depresión de los flujos.

En este sentido, la digitalización de las interacciones y el intercambio de información han sido fundamentales para la continuidad de las operaciones de transporte marítimo durante la pandemia.

Por otra parte, los cargadores y los puertos han trabajado para abordar las operaciones en tierra, pero la capacidad de adaptación no siempre ha sido eficaz. Resulta cada vez más evidente que para responder a los desafíos del COVID-19 se necesita desarrollar una visión sistémica de toda la cadena logística marítimo-portuaria que vaya más allá de los tramos navegables y de los puertos.

En efecto, la capacidad de coordinarse con las autoridades de los 3 niveles de gobierno y de comunicarse con otros actores de la parte terrestre a lo largo de toda la cadena es un desafío enorme, pero fundamental para construir redes resilientes en un entorno sumamente volátil y cambiante derivado de las circunstancias actuales.

Sin duda, una de las tendencias más relevantes en el futuro próximo será generar trazabilidad y visibilidad en tiempo real para cada eslabón de la cadena a fin de que los actores clave puedan tomar decisiones rápidas sobre posibles obstáculos, demoras, sobrecostos y pérdidas de valor para el conjunto de la economía local, regional y nacional.

FUENTE: T21

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