Más corta y directa que la opción de Punta Indio, la vía navegable propuesta generará ahorros en tiempo, servicios y peaje para los usuarios.

Por AGUSTIN BARLETTI

La ventaja clave nace de la simple comparación de sus respectivas longitudes. A 11 metros de profundidad al cero (límite inferior de la media de todas las bajamares), el Magdalena tiene una extensión de 54 kilómetros, o sea bastante menos que los 95,2 kilómetros del Punta Indio. Por tal motivo, los metros cúbicos a dragar son 6.139.660 en el Punta Indio, contra algo menos de tres millones en el Magdalena.

Asimismo, el Canal de Navegación Magdalena presenta un requerimiento menor en el volumen de dragado de mantenimiento anual porque su ubicación acompaña el sentido de las corrientes de marea y coindice en la dirección de las mismas, generando una menor carga de sedimentación y requiriendo menores gastos de mantenimiento. Por el contrario, el Punta Indio se ubica en forma transversal a la corriente de marea y a los vientos predominantes, perjudicando la navegación.

El menor nivel de sedimentación del Magdalena generará importantes ahorros en los gastos de mantenimiento e impactará directamente en menores costos de peaje para la operatoria de buques y agencias marítimas.

Croquis del canal Magdalena

Los canales de navegación de la Argentina son considerados de una vía. Durante la navegación hacia los distintos puertos, los buques no se pueden adelantar o cruzar debido a que los anchos de zona navegables existentes sólo permiten efectuar estas maniobras con seguridad en los lugares habilitados que están especificados en la normativa que dicta la Prefectura Naval Argentina. Por lo tanto, la operatoria completa de un buque desde que llega del exterior incluye el fondeo en espera del inicio de la navegación a puerto, la navegación por los canales de acceso al puerto de destino, la carga y/o descarga y el regreso hasta salir del sistema. Este proceso demanda tiempos variables que responden a varios factores involucrados en la gestión del tránsito marítimo. Por ejemplo, un buque Bulk Carrier (cerealero) puede demorar en promedio desde el pontón Recalada (lugar de arribo de los buques) hasta rada La Plata (zona de espera y fondeo para embarcar y desembarcar al práctico) aproximadamente de 10 a 12 horas. Si de ahí accede por ejemplo al puerto de San Lorenzo tendrá entre 22 y 24 horas más dependiendo del tráfico y los tiempos de espera internos en los canales. Todo ello sin considerar los tiempos de espera en la zona de fondeo inicial para la habilitación de la navegación.

Los buques que ingresan al puerto de Buenos Aires o Dock Sud en general son porta contenedores, suelen ser más rápidos y emplean menor tiempo en el proceso. En este caso, el tiempo de llegada considerando la navegación más la espera en las zonas intermedias de fondeo es aproximadamente entre 12 y 14 horas desde Recalada hasta el puerto correspondiente.

El escenario más complejo se presenta cuando ingresan al sistema buques gaseros o cruceros que tienen prioridad de navegación. En este caso, el canal Punta Indio de una sola vía se paraliza virtualmente y los demás buques quedan a la espera.

Un caso reciente se produjo con el buque regasificador Exemplar: descargó GNL en la terminal de Escobar, después navegó por el Paraná de las Palmas, salió al mar y siguió hasta el puerto de Bahía Blanca. No solo realizó un recorrido mucho más largo al ir hacia el norte cuando su destino final era el sur, sino que también, durante todo el trayecto dentro del sistema hidrovía, tuvo prioridad de navegación y dejó a la espera a los demás buques.

En el caso del canal Magdalena, al ser de doble vía, por su ancho de solera de 150 metros, y con la navegación en la dirección de la corriente, muchas de estas demoras se verán eliminadas. Esto implicará menor tiempo de navegación desde rada hasta puerto por mayor agilidad en la navegación, menor costo de tripulación, combustible, honorarios de prácticos y seguros.

El estudio titulado “Valuación y análisis de impacto económico Proyecto Canal de Navegación Magdalena” de octubre de 2015 que lleva las firmas de Irene Wasilevsky y Luciano Machain analizó el impacto de la menor distancia en el acceso y el recorrido del Canal Magdalena frente al de Punta Indio para aquellos barcos con origen y destino en los puertos marítimos argentinos. “Se estima a nivel inicial una disminución de 12 horas de navegación en cada tramo de ingreso y salida. Se destaca también el impacto en la distancia y la velocidad de navegación para los buques que ingresan desde Oriente. Menos tiempo de espera en zonas de fondeo y servicio proyectada, y en las zonas B y C de alijo y complemento de carga”, destacó el informe.

De todas maneras, el debate no es Magdalena sí, Punta Indio no. Lo importante es agregar la opción del canal Magdalena a la ya existente. Seguramente a un crucero o a un porta contenedores que hacen escala en Montevideo y en Buenos Aires les sirva más utilizar el Punta Indio, pero a un cerealero que cargó por ejemplo en Puerto San Martín y debe completar carga en Quequén o Bahía Blanca, prefieran circular por el Magdalena.

Fuente: Transport & Cargo, El Cronista

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Junio 2021
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