El coste de transportar en barco un contenedor (flete) se ha triplicado desde que se levantó el confinamiento extremo en Europa y, pese a la crisis, el mercado descarta volver a ver en mucho tiempo los bajos precios que ayudaron a la recuperación de la economía y el comercio internacional tras el crac del 2009, lo que terminará dando un empujón a la inflación.

Según el índice de Shanghái (SCFI), el flete ronda los 2.900 dólares para los contenedores de veinte pies (TEUS), lo que supone casi el triple de los 1.000 dólares registrados en la primera semana de enero de 2020 y 3,6 veces más que el mínimo de 800 dólares de mediados de abril del año pasado cuando, en plena cierre de la economía de occidente, las navieras empezaron a parar buques. El contenedor de cuarenta pies, de referencia en EEUU, ronda los 5.200 dólares frente a los 1.800 dólares de principios del año pasado.

El tráfico cae por la falta de capacidad, que se concentra en China, y crece el avión y el tren con Asia

Tras una escalada sostenida desde junio, los índices llevan estabilizados prácticamente desde Nochebuena, dejando muy lejos la horquilla de entre los 450 y los 1.100 dólares por contenedor TEU registrados entre 2015 y principios de 2020 y poniendo punto y aparte a una era de bajos precios que impulsó el transporte por barco, menos contaminantes en cuanto a emisiones de CO2, y las importaciones, principalmente desde Asia, que se consolidó como la fábrica de Europa y EEUU.

“Existe un consenso en el mercado de que los fletes no van a volver a los precios de antes de la pandemia que tanto ayudaron a recuperar el comercio internacional y la economía tras la crisis de 2009. Llevan unas semanas estabilizados y aunque se espera un descenso tras el Año Nuevo chino (12 de febrero) por la mayor la capacidad, no retornarán nunca los precios bajos”, explica Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores de España, que ve cómo crecen las trabas para dedicarse a la importación y exportación desde que estalló el coronavirus.

“Existe un consenso en el mercado de que los fletes no van a volver a los precios de antes de la pandemia que tanto ayudaron a recuperar el comercio internacional y la economía”

Fuentes del sector portuario coinciden en señalar que “no tiene pinta de que los precios de los fletes vayan caer a medio plazo porque hay un exceso de stock en China que tiene que salir y falta capacidad. Hay un cuello de botella en origen y destino”. Estas mismas fuentes explican que, además de los contenedores, también está subiendo el coste de transportar por vía marítima graneles sólidos (cereales, grano…) por la fuerte concentración de la demanda en China. Aunque el precio de los graneleros tiene un comportamiento más volátil que el SCFI, entre finales mayo y la primera semana de julio, el coste se cuadruplicó pasando de los 477 dólares al máximo de 1.956 dólares, récord que se batió el seis de octubre al llegar a los 2.097 dólares. En lo que va de 2021, el Baltic Dry Index, el índice de los fletes marítimos de carga a granel seca, se ha moderado a los 1.339 dólares, lo que implica que está en el rango bajo de la nueva normalidad de precios, que oscila entre los 1.150 y los 2.000 dólares desde el final de la primera ola.

“No tiene pinta de que los precios de los fletes vayan caer a medio plazo porque hay un exceso de stock en China que tiene que salir y falta capacidad”

Fuentes portuarias explican que el incremento de los precios responde a un fuerte alza de la demanda de graneles sólidos a China. El gigante asiático cerró en febrero perdiendo grandes contratos de cereales y granos, lo que supuso una oportunidad para Europa. Una vez reabrió las puertas comerciales al mundo, el gigante asiático hizo rebajas para recuperar a los clientes y ofreció precios estable durante tres o cinco años, cuando lo normal es cerrar acuerdos por 18 meses.

Así, ha ganado muchos contratos a muy largo plazo que tiene que ser capaz de servir al mundo, lo que ha llevado a las empresas china a concentrar la capacidad llegando a pagar a los buques para regresen vacíos, dejando a Europa y América sin espacio para mover mercancías. “La capacidad se ha concentrado en China y los retornos los hacen en vacío. Lo normal antes de la pandemia es que cuando buque llegaba a Europa y descargaba en Algeciras o Valencia dieran vueltas para ir recogiendo carga y volver a China lleno, haciendo escalas. Ahora regresan pitando a Asia”, explican fuentes portuarias y de los cargadores.

En los contenedores ha pasado lo mismo, ya que ha habido un fuerte aumento de la demanda por el comercio online, que en gran parte viene directamente de China y ha subido más de un 20%. Lacaci señala, a su vez, que hay falta de contenedores en el mercado para cubrir toda la demanda y que durante muchos meses las navieras redujeron capacidad, impactando en el tráfico internacional de mercancías e inflando los precios.

Las importaciones españolas vía marítima desde China y Hong Kong han subido por primera vez en noviembre

En la recta final del año, se volvió a poner toda la capacidad en el mercado, hecho que se ha notado en que, por ejemplo, el tráfico de contenedores en tránsito en los puertos españoles ha subido en noviembre y diciembre, cerrando el año con un leve descenso del -0,29% , y que las importaciones españolas vía marítima desde China y Hong Kong han subido por primera vez en noviembre con respecto al mismo mes de 2019, tanto en toneladas como en millones de euros. El tráfico de contenedores en España en importación-exportación también ha subido en diciembre (un 6%) aunque en el año acumula un descenso del 8,13%, siendo los puertos pequeños los más afectados. Por su parte, los graneles sólidos no han levantado cabeza y han cerrado el año con una caída del 15% siendo Valencia y Ferrol los más dañados.

Congestión en 2021

El aumento de la capacidad todavía no se ha notado en la actividad, ya que sigue habiendo problemas de espacio y precios altos. Según recoge la consultora BDP, la demanda con origen y destino Asia Pacífico ha “excedido la capacidad disponible” y es imposible conseguir hueco en los buques antes de marzo. Así, la firma recomienda reservar capacidad con cinco o seis semanas para garantizar espacio en las embarcaciones si se quiere llevar un producto de Europa a Asia. En sentido inverso, de Asia a Europa, BDP recuerda que “el espacio es muy limitado” por que recomienda pre reservar con entre seis y ocho semanas. Preaviso al que hay que sumar las tres-cuatro semanas que tarda el buque en llegar a Europa.

Las empresas piden reservar espacio en los buques con ocho semanas para las rutas desde Asia

También hay problemas de capacidad en las rutas entre Europa y América del Norte y Latinoamérica, donde se recomienda reservar con más de un mes, y entre el Nuevo Continente y Asia, donde no hay suficientes buques. Pero, donde verdaderamente se están notando la necesidad de Asia de acaparar capacidad es en Oriente Medio, Turquía y África, donde las navieras con destino el sudeste asiático y los principales puertos chinos no aceptan carga. “Las navieras están colocando contenedores vacíos. Algunos transportes no aceptan reservas para el lejano oriente y sólo llenan la capacidad con un posicionamiento vacío”, explica BDP sobre la situación de las rutas con origen Oriente Medio y Turquía y destino China.

“Las navieras están colocando contenedores vacíos. Algunos transportes no aceptan reservas para el lejano oriente y sólo llenan la capacidad con un posicionamiento vacío”

Desde Mærsk, líder global en transporte marítimo, ven este alza de los precios de los fletes como algo natural. “La razón por la que las tarifas de flete han aumentado tan dramáticamente es simplemente porque ha habido más demanda que oferta”, aseguran desde la empresa en declaraciones a Bloomberg. En este punto, la firma danesa, también señala a las interrupciones comerciales por la pandemia como una de las causas del alza de los precios, interrupciones que esperan que empiecen a relajarse tras el primer trimestre 2021. Asimismo, la consultora BDP International espera que se relajen las tensiones de capacidad en el comercio marítimo a partir de marzo o abril por un aumento de los contenedores.

Aunque se espera una mejora de la capacidad y reducción de los tiempos, no se prevén fuertes correcciones de los precios de los fletes, una oportunidad que están aprovechando las navieras españolas y las más pequeñas para hacerse un hueco en las rutas intraeuropeas o con el Norte de África, ya que ofrecen precios más bajos que las grandes navieras. Eso si, capacidad está tan concentrada en pocos actores que no tiene reflejo mundial.

¿Inflación?

De momento, los altos costes y la falta de capacidad han impactado en los tiempos de la industria, que tardan más en recibir los pedidos y se han dilatado los plazos, pero todavía no se ha notado en los precios porque se ha ido absorbiendo el aumento de los precios a la espera de que se normalizara la situación. Algo que no tiene pinta de que vaya a pasar y que ya está llevando a las empresas a acercar producción de Asia al Norte de África. Durante la pandemia, la industria notó que tenía los proveedores muy lejos y el contexto del comercio mundial está acelerando la decisión.

En esta línea, según los datos que manejan Allianz y Berenberg, las empresas están reduciendo márgenes en lugar de incrementar precios. Sin embargo, con la llegada de la recuperación económica, las firmas podrían empezar a trasladar estos costes a los consumidores, aportando su granito de arena a una inflación que podría superar el 2 y el 3% durante este 2021. “La creciente demanda de productos de China, la escasez de contenedores y el fortalecimiento del yuan impulsan los precios de las importaciones para Europa”, explica Allianz.

Impacto en el comercio en España

La pandemia y la falta de capacidad han tenido un fuerte impacto en el comercio internacional entre España y China. Según los datos publicados por el Ministerio de Industria, nuestro país importó del gigante asiático, incluyendo Hong Kong, por vía marítima 4.555.170 toneladas hasta noviembre de 2020, lo que implica un descenso del 9,4% respecto al mismo periodo de 2019. Estas importaciones sumaron 16.815 millones de euros, un 11,4% menos que los 18.995 millones de un año antes. Todos los meses han estado a la baja menos noviembre, cuando se movieron unas 80.904 toneladas. Las exportaciones por barco a China subieron levemente.

Las importaciones desde China a España en tren y avión se han disparado en 2020 mientras caen vía marítima

En paralelo, el uso del avión y del tren para mover mercancías entre China y España se ha disparado entre enero y noviembre, registrando alzas hasta en los últimos meses del año, y eso que la capacidad aérea mundial se ha desplomado por la falta de aviones comerciales y que los precios también han subido. Así, han llegado 77.567 toneladas de bienes a España desde China por vía aérea hasta noviembre, un 17% más.  El alza es mayor si se mide en euros ya que se han traído mercancías por 5.000 millones, un 52% más. Las importaciones desde China en tren se han multiplicado por once pasando de los 36,6 millones de 2019 a los 429 millones de 2020, mientras que las exportaciones han movido 37 millones más.

A nivel global, el impacto de la pandemia también se ha dejado notar. Según los datos publicados por el Ministerio de Industria, las importaciones españolas han movido 250.760 millones de euros entre enero y noviembre, un 15,8% menos que el mismo periodo de 2019. Las exportaciones, por su parte, han retrocedido el 11%. Por modos de transporte, la llegada de bienes por vía marítima es de las que más ha retrocedido sufriendo un descenso del 23,3% a los 89.399 millones. Las exportaciones también retroceden por la falta de capacidad. Las importaciones por avión han subido un 1,7% a los 17.130 millones de euros mientras que las exportaciones han movido unos 4.000 millones menos. Si se mide en toneladas, las importaciones por vía aérea cayeron en 2020 un 12,9% ya que los productos que se han traído han sido más caros, sobre todo los médicos. 

Fuente: El Economista, Por África Semprún y Vicente Nieves

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