Por Agustín Barletti
Con la nueva normativa, el Gobierno Nacional puede ordenar de inmediato las tareas de dragado y balizamiento a través de procedimientos abreviados por parte de la autoridad portuaria nacional.
El decreto 428/2021, que establece la emergencia hídrica bien podría ser la llave para destrabar la actual situación de la vía de navegación del Paraná.
La decisión se tomó a raíz del “impacto y las consecuencias que está generando la bajante histórica más importante de los últimos 77 años en la cuenta hídrica de los ríos Paraná, Paraguay e Iguazú”, según informó el Gobierno en un comunicado.
Con la concesión vencida, y una prorroga otorgada que finaliza en septiembre, desde el sector exportador se observa con preocupación el futuro de la ruta navegable por la que sale el 80% de las ventas argentinas al mundo.
La clave puede estar en el artículo 10 de la norma que instruye al Ministerio de Transporte de la Nación “para que, en el marco de sus competencias y de lo dispuesto en el artículo 1° del presente decreto, arbitre los medios necesarios para posibilitar la navegación y los accesos a los puertos mientras dure la emergencia.”
Como bien lo destaca uno de los considerandos del decreto, la emergencia puede establecer la suspensión de los plazos correspondientes a los trámites administrativos, en virtud de las particularidades que estos últimos puedan exhibir en sus respectivos ámbitos.
“Desde este estado de emergencia, el Gobierno Nacional puede ordenar de inmediato las tareas de dragado y balizamiento a través de procedimientos abreviados por parte de la autoridad portuaria nacional. Esta debiera ser la metodología, al menos por dos años, en dragado y balizamiento con los mismos parámetros técnicos y económicos que establece el contrato vigente. La navegación es imprescindible, y los ríos Paraná y de La Plata requieren de un mantenimiento permanente que no puede ser discontinuado“, dijo a Transport & Cargo Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación entre los años 2012 y 2015.
A futuro, Horacio Tettamanti propuso “la necesaria reformulación de la actual vía de navegación que a la luz de esta emergencia exhibe serias debilidades. La Argentina posee un amplio espectro de posibilidades para desarrollar un sistema de navegación troncal más robusto y flexible que mitigue las consecuencias del cambio climático y a la vez reduzca significativamente los costos logísticos de nuestras economías tanto internas como de su comercio exterior. Además, se hace imprescindible que el estado nacional proceda a la creación de un ente federal que se haga cargo de nuestros ríos a imagen de la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (ANTAQ) que posee Brasil“.
La ANTAQ es una entidad gubernamental autónoma dependiente del Ministerio de Infraestructura, creada en 2001 y en funcionamiento desde 2002. Se dedica a la implementación de políticas para regular, supervisar y fiscalizar las actividades relacionadas con la prestación de servicios de transporte fluvio marítimo y el uso de la infraestructura acuática y portuaria. Con sede en Brasilia, su competencia abarca navegación lacustre, fluvial y marítima, puertos privados y públicos y terminales de carga y pasajeros.
El estado brasileño no posee dragas, las obras se licitan a empresas privadas que realizan el trabajo de profundización y mantenimiento, pero siempre bajo la mirada estratégica de la ANTAQ. El presidente de esta agencia federal es nombrado por concurso público de antecedentes con acuerdo del senado y goza de estabilidad en su cargo.
Un reciente estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario realizado por los investigadores Alfredo Sesé, Pablo Ybañez y Bruno Ferrari, destacó que luego de las 847.073 toneladas de embarques de granos registradas en 2019, los datos preliminares para el año 2020 muestran una notable caída (639.309 toneladas). Con la bajante ya iniciada el pasado año y profundizada en 2021, es de espera cifras aún peores.
Asimismo, el panorama de sequía viene para largo. Según un informe de World Weather, Inc. de Estados Unidos, “estamos entrando en un período de múltiples años secos que presentarán dificultades que los agricultores y consumidores nunca han tenido que afrontar. Hay evidencia creciente que los mismos mecanismos responsables de múltiples años secos un par de veces en el siglo XIX, a principios del siglo XX, y en las décadas de 1930, 1950, 1980, se están uniendo una vez más.” Fuente: Transport & Cargo
