El desarrollo del cabotaje fluviomarítimo, una materia pendiente en el país, podría darle un nuevo rol a la estación marítima de Bahía Blanca como lugar de reunión y redistribución de cargas por contenedor.

Además de la pandemia, el sector logístico de Argentina instaló un tema central que no llega a todo el público ni a todo el ámbito logístico, pero sí es trascendente para todos, pues afecta a la economía de este país tan extenso y con miles de kilómetros de costas y ríos navegables: el Cabotaje.

   El martes pasado se realizó una conferencia vía Zoom y Youtube en la que disertaron actores del ambiente económico, portuario, logístico, técnico y legislativo para referirse a la posible baja de trabas burocráticas y normativas que bloquean el desarrollo del cabotaje de contenedores.

    “Es un paso que consideramos muy importante y que queremos compartir. Esta tarea comenzó hace tres o cuatro años y esta resolución jurídica del ministerio de Transporte es una base muy importante para avanzar en la reducción de costos y mejoramiento de la logística del transporte en variados puntos”, sostuvo el doctor Ramiro Puente, secretario de AIMAS.

   El abogado, en su exposición, hizo referencia a la opinión de Enrique Agustín Bugallo, asesor letrado de la secretaría de Planificación del ministerio de Transporte, con fecha 2 de noviembre pasado.

   Dándole la razón al pedido de AIMAS (solicitando dar de baja trabas que no tienen sentido y que ponen al transporte por barco en inferioridad de condiciones frente al camión y al tren, Bugallo señaló que debe tenerse presente que, en lo esencial, el transporte de estas cargas nacionales no debería diferir del transporte por camión o ferrocarril.

   A modo de ejemplo práctico, debemos enfatizar que el transporte de una carga nacional por vía de cabotaje requiere los mismos o más trámites que los necesarios para enviarla o traerla de China, ya que está sujeta a controles de selectividad (canal rojo), pago de grandes sumas por habilitación de servicios extraordinarios de Aduana, y gastos portuarios en dólares, por solo mencionar algunas cuestiones”.

   El doctor Bugallo dijo que como existe la voluntad del Gobierno Nacional de avanzar en la mejora de las condiciones de la logística intermodal, debería propiciarse que las autoridades aduaneras tomen una serie de medidas como las solicitadas por AIMAS, aunque sin necesidad de derogar o suspender el Código Aduanero.

   En tal sentido, recomendó la adopción de las siguientes medidas:

   A)  Que las mercaderías circulen con una factura electrónica.

   B) Con un precintado de seguridad a satisfacción de la Aduana.

   C) El establecimiento de corredores o recintos para la carga nacional.

   D) Eliminación de la selectividad.Recibí los Newsletters de La Nueva sin costo

   E) Desgravamiento de Servicios Extraordinarios para la operación con carga nacional.

   F) La posibilidad de consolidar fuera de Zona Primaria Aduanera.

   En el informe interno del sector jurídico del ministerio de Transporte de Nación, expresa que las trabas y costos para que una mercadería nacional que va de un puerto a otro del propio país, suele resultar el doble de compleja y costosa que la de enviar una mercadería al exterior.

   Cuando 20 pallets se suben a un camión o a un contenedor que va en camión para ir de Córdoba a Neuquén, simplemente es contratado, hace su factura, sus seguros y guías y sale a destino. 

   Allí deja la mercadería, le firman los recibos y listo. Sólo le faltará cobrar en algún momento.

   El rol de Bahía Blanca

   Si esos mismos 20 pallets, a bordo de un contenedor, tienen que ir de Bahía Blanca a Puerto San Julián, además del camión, tienen que actuar despachantes de aduana, la propia aduana (dos veces), resguardar horarios específicos para evitar pagar gastos extraordinarios, hacer trámites varios al entrar y al salir de puertos, pagar servicios a lo largo de esos procesos de ida en origen y en destino y, entre medio, apenas estará el costo de subir el contenedor, bajarlo y del buque en transportarlo.

   Frente a esta inequidad, el planteo que tuvo su origen en Bahía Blanca y Buenos Aires por parte de técnicos de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), donde se generó un convenio entre los puertos de Barranqueras, La Plata y Bahía Blanca para promocionar el cabotaje, resultó en un ejercicio que atrajo a dadores de carga y, en especial, a logísticos que comenzaron a mostrar sus números, sus datos.

   En el norte, en Barranqueras, el ejercicio resultó en que el puerto motivó a privados y hoy se está dragando el acceso en un contrato a riesgo por 20 años.

   El negocio será el cabotaje, que lleva décadas sin moverse (en cargas generales). Parte del tráfico identificado en Barranqueras, tiene por destino u origen, Bahía Blanca.

   Según los especialistas, para los puertos, el mercado de cabotaje podría generar 2.000.000 de TEUs (1.000.000 a bordo de los barcos).

   Esto equivale al movimiento de todo el comercio exterior desde los puertos del Río de la Plata. 

   El cabotaje, desde Ushuaia a Clorinda, Puerto Iguazú o Concepción del Uruguay, sería una cinta transportadora con amplia frecuencia semanal donde un sólo contenedor del comercio exterior en cualquiera de los puertos, tendría bodega para llegar a los puertos principales del país.

   Eso merece quedarnos con una pregunta ¿Bahía Blanca podría transformarse en el Hub logístico del comercio exterior en contenedores para los puertos del Sur Patagónico?

   Sin dudas, este puede ser un gran tema para el primer semestre de 2021, más allá, obviamente, de la pandemia.

Fuente: La Nueva (Por Adrian Luciani)

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