En la Feria del Libro de Buenos Aires, el escritor Agustín Barletti presentó una trilogía de libros, fruto de una exhaustiva investigación sobre las vías de navegación fluvial en el país. Los libros son: “La hora del canal Magdalena”, “Canal Buenos Aires, el eslabón perdido” y “Canal Martín Irigoyen. Hacia una nueva vía navegable”.

Por Violeta García

Las propuestas que se encuentran en los tres libros, están fundamentadas desde la perspectiva histórica, geopolítica, logística, técnica y de medio ambiente. En síntesis, proponen construir un sistema de navegación que respete los caudales naturales y haga mínima la intervención con tareas de dragado.

Proponen un sistema de navegación que incluya el Paraná Guazú Talavera, el Canal Buenos Aires, el Río de la Plata y el Canal Magdalena, junto a la ampliación en ancho de solera y la profundización del Canal Coronel Martín Irigoyen a efectos de potenciar el polo de Zárate y Campana.

“El sistema de navegación propuesto en la trilogía de libros escritos por Agustín Barletti implica menor dragado y más profundidad, lo sorprende es que no se haya visto antes” expresó Ariel Armero, quien dirige la editorial a cargo de la publicación de los libros y dio las palabras iniciales en la presentación de la Feria del Libro.

……………………………..Ariel Armero y Agustín Barletti

El economista Nicolás Soldatich, que presentó al autor, resaltó la oportunidad histórica que se abre ante en el vencimiento de la concesión de mantenimiento de la principal vía navegable del país, para repensar el sistema de navegación en Argentina.

Por su parte, Agustín Barletti, al introducir su obra dijo “Todo comenzó con una pregunta: ¿Por qué en el año 1903 el gobierno bonaerense había mandado a abrir a pico y pala un canal artificial de casi 16 kilómetros de largo para unir el polo productivo de Zárate y Campana con el río Paraná Guazú?”

En los libros se explica el entramado histórico que llevó a los gobiernos de turno a tomar decisiones sobre los canales de navegación, donde primaban las razones geopolíticas y no la fundamentación técnica, tampoco se pensó en lo que era más beneficioso para la logística del país.

“Por hipótesis de conflictos que nunca sucedieron y por decisiones geopolíticas erróneas, se optó por el canal que pasa entre la isla Martín García y la costa uruguaya que es de difícil navegación y además posee fondos rocosos que hicieron necesario el uso de dinamita para su profundización” afirmó Barletti

“El Canal Emilio Mitre– explicó el autor de los libros – se habilitó en 1977 con errada concepción, y asentado en un hipotético conflicto limítrofe con Uruguay, ya resuelto en 1973 por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo”

“El Canal Emilio Mitre es joven comparado con la histórica traza que durante 450 años utilizó el río Paraná Guazú y tras 25 años se dragaron unos 742 millones de metros cúbicos. Para graficarlo, es como si se hubiesen llenado 1.800 estadios de River Plate con el limo extraído” agregó Barletti

Otra de las dificultades que enfrenta la logística fluvial argentina es la salida al mar por el Canal Punta Indio en lugar de utilizar una vía más directa como es el Canal Magdalena que implicaría, además, menor costo de mantenimiento y de fletes.

“El Canal Magdalena presenta un requerimiento menor en el volumen de dragado de mantenimiento anual frente al Canal Punta Indio – continúo el autor – acompaña el sentido de las corrientes de marea y coincide en la dirección de las mismas, generando una menor carga de sedimentación, requiriendo menores gastos de mantenimiento en el dragado”. A esto se suma que el Canal Punta Indio obliga hacer parada y mantenimiento en Uruguay, mientras que al habilitar el Canal Magdalena el recorrido es más corto, y se haría todo en aguas y puertos nacionales.

La pregunta que surge, ante la obviedad de que las condiciones geopolíticas han cambiado, es ¿Por qué se siguen utilizando estos canales como las principales rutas logísticas de uno de los sectores económicos más importantes del país? la respuesta pareciera ser la inercia y el desconocimiento.

“Cuando los que deciden no saben” es el nombre de uno de los capítulos del libro “El Canal Buenos Aires. El eslabón perdido” y es movilizador leerlo, sobre todo porque a partir de contar con la extensa investigación presentada en estos libros, podemos decir: ahora sí que saben.

Entre los participantes en la presentación de los libros, se encontraban José Beni y Patricio Hogan, interventor y sub interventor respectivamente de la Administración General de Puertos; Hernán Orduna Vicepresidente 1° del Consejo Directivo del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable; el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Horacio Tettamanti; Paloma Loewenthal, presidenta de la Cámara de Buques de Bandera Argentina; Sergio Borrelli, presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje; Delia Flores, especialista en Comercio Exterior y Despachante de Aduana y Juan Chimento, presidente del Foro de Intereses Marítimos y ex director nacional de Puertos, entre muchos otros invitados.