Alemania, Bélgica, el Reino de los Países Bajos y Suecia depositaron sus instrumentos de ratificación al Convenio SNP de 2010 durante el Comité Jurídico de la OMI. El avance acerca la puesta en marcha de un régimen internacional clave para la responsabilidad e indemnización por daños vinculados al transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas.
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La Organización Marítima Internacional (OMI) sumó un nuevo avance en el proceso de puesta en marcha del Convenio SNP de 2010, luego de que Alemania, Bélgica, el Reino de los Países Bajos y Suecia depositaran sus instrumentos de ratificación al tratado durante el 113º período de sesiones del Comité Jurídico, celebrado del 13 al 17 de abril.
Con estas incorporaciones, el Convenio SNP de 2010 alcanza los 12 Estados contratantes, cumpliendo así uno de los requisitos centrales para su futura entrada en vigor: contar con al menos doce Estados que hayan expresado su consentimiento en obligarse por el tratado, entre ellos cuatro con un mínimo de 2 millones de unidades de arqueo bruto cada uno.
Sin embargo, todavía resta cumplir una segunda condición decisiva. El Protocolo exige que, durante el año civil precedente, las Partes contratantes hayan recibido en conjunto al menos 40 millones de toneladas de carga SNP sujeta a contribución. Según el comunicado, las cargas recibidas por Alemania, Bélgica, el Reino de los Países Bajos y Suecia en 2025 suman casi 28 millones de toneladas, mientras que los ocho Estados contratantes previos habían informado más de 22 millones de toneladas en 2024. Esos datos serán evaluados después del 31 de mayo de 2026 para confirmar la fecha de entrada en vigor, que podría producirse, como muy pronto, el 30 de noviembre de 2027.
Un régimen esperado para responder a riesgos cada vez más complejos
El Convenio SNP de 2010 fue diseñado para garantizar una indemnización adecuada, rápida y eficaz a quienes resulten afectados por incidentes vinculados al transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas. Su relevancia crece en un contexto en el que aumenta el movimiento por mar de productos químicos y combustibles alternativos, dos segmentos cada vez más sensibles para la agenda logística y ambiental global.
Una vez en vigor, el régimen no solo cubrirá daños por contaminación. También abarcará riesgos de incendio y explosión, así como muerte, lesiones corporales, pérdidas y daños materiales derivados de sucesos con cargas SNP transportadas por mar. Se trata, por lo tanto, de un esquema más amplio que otros sistemas ya vigentes para hidrocarburos, combustibles de buques, remoción de restos de naufragio o reclamos de pasajeros.
Quién paga y cómo funcionará el sistema de indemnización
Uno de los puntos centrales del Convenio SNP de 2010 es que consagra el principio de “quien contamina paga”. En ese marco, los propietarios de buques serán responsables de forma objetiva hasta el límite máximo previsto por el tratado, y deberán contar con un seguro o garantía financiera certificada por el Estado cuando transporten cargas SNP.
A su vez, el sistema prevé la creación de un Fondo SNP, que intervendrá una vez agotada la responsabilidad del propietario del buque. Ese fondo será financiado por los receptores de las cargas SNP, mediante contribuciones pagadas después del suceso, y administrado por los Estados. La lógica del mecanismo apunta a asegurar una respuesta indemnizatoria concreta frente a eventos de alta complejidad técnica, jurídica y económica.
La indemnización total disponible bajo este esquema tendrá un tope de 250 millones de Derechos Especiales de Giro (DEG) del Fondo Monetario Internacional, equivalentes a aproximadamente 360 millones de dólares al tipo de cambio actual mencionado en el comunicado.
Alcance operativo y efectos sobre el transporte marítimo
El universo de sustancias alcanzadas por el tratado es amplio. Incluye hidrocarburos, otras sustancias líquidas nocivas o potencialmente peligrosas, gases licuados, líquidos inflamables, cargas peligrosas o perjudiciales transportadas en bultos o contenedores y también materias sólidas a granel que encierren riesgos de naturaleza química.
La dimensión operativa del futuro régimen también es significativa: se estima que unos 65.000 buques deberán contar con certificados de seguro SNP u otra garantía financiera. Este dato revela que la entrada en vigor del Convenio SNP de 2010 no será solo una novedad jurídica, sino también un cambio con impacto directo en armadores, aseguradoras, cargadores, receptores de carga y autoridades marítimas.
Una señal relevante para la gobernanza marítima global
El depósito de las nuevas ratificaciones fue recibido por el secretario general de la OMI, Arsenio Domínguez, y por el director de los Fondos Internacionales de Indemnización de Daños Debidos a Contaminación por Hidrocarburos (FIDAC), Gaute Sivertsen, en una señal de respaldo institucional a un instrumento que busca cerrar un vacío histórico en el régimen internacional de responsabilidad marítima.
A fecha del 14 de abril de 2026, los 12 Estados contratantes del Convenio SNP de 2010 son: Alemania, Bélgica, Canadá, Dinamarca, Eslovaquia, Estonia, Francia, Noruega, Reino de los Países Bajos, Sudáfrica, Suecia y Türkiye.
Para el comercio marítimo internacional, este avance marca mucho más que un trámite diplomático. Supone la consolidación progresiva de un marco que busca dar mayor previsibilidad frente a siniestros con cargas de riesgo creciente, en una etapa en la que la transición energética, la diversificación de combustibles y el aumento del transporte de sustancias complejas exigen reglas más robustas para la responsabilidad y la indemnización.
