En el marco de ExportLog 2026 en Rosario, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) anunció la preparación de un acuerdo para concesionar las obras de dragado, balizamiento y mejora del tramo del Alto Paraná —que comprende desde la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay hasta Puerto Iguazú—. El anuncio fue realizado por Mariano Vergara, asesor internacional de la ANPyN, quien asistió en representación del director ejecutivo del organismo, Iñaki Arreseygor, durante el conversatorio «Transporte fluvial regional: integración, desafíos y oportunidades».
GlobalPorts |Vías Navegables y Logística
El panel estuvo moderado por Diego Bercholc, socio-gerente de GlobalPorts, y contó con la participación de Enrique Guardo, director de Gestión del Tramo por la delegación argentina de la Comisión Mixta del Río Paraná (COMIP); Daniel Donia, secretario ejecutivo de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP); y Rafael Farromeque, especialista senior de la Dirección de Transporte y Logística de CAF.
La iniciativa buscará replicar el esquema aplicado en la Vía Navegable Troncal (VNT) y en el canal Martín García: convocar a una empresa privada a riesgo empresario, sin garantía estatal, financiada mediante el cobro de un peaje a los usuarios.
Diego Bercholc introdujo la temática contextualizando la envergadura del sistema: «La hidrovía abarca más de 3.400 km, como dice el tratado de Santa Cruz de la Sierra, desde Puerto Cáceres a Nueva Palmira», destacando que por allí circula más del 80% del comercio exterior argentino.
Gestión, antecedentes y plazos con Paraguay
Durante su intervención, Vergara valoró la conducción de Arreseygor al señalar: «Yo también me sorprendí gratamente por el trabajo de Iñaki Arreseygor desde que llegó, porque veníamos de cuántas administraciones tratando de llevar adelante la licitación, la renovación del contrato de concesión de la vía navegable troncal y eso no sucedía por distintas razones». Añadió que «a pesar de con viento y marea en contra, con un intento fracasado, un segundo intento que tuvo éxito, me parece que tiene que ser el puntapié de inicio de muchos otros más».
Como antecedente exitoso, citó el proceso del canal Martín García junto a Uruguay a través de la CARP: «Logramos concesionar la obra de dragado y mantenimiento del canal Martín García a unos valores aproximadamente de, puedo equivocarme, pero alrededor de 300% menos de costo de la licitación anterior».
Respecto a los plazos del Alto Paraná, confirmó que el primer borrador está listo para ser presentado a las autoridades paraguayas: «La idea es que la ANPyN esté sentada en esa mesa junto con la Cancillería y podamos negociar y cerrar un acuerdo con Paraguay» para «llamar a licitación y conceder las mejoras de las vías navegables a una empresa privada, de la misma manera que se hizo con la VNT, a riesgo empresario, sin aval del Estado».
Un tramo subaprovechado y los cuellos de botella
Enrique Guardo resumió el espíritu del proyecto: «Vamos a darle la facultad a esta organización para que efectivamente ponga en juego la vía navegable que pueda pagar el peaje. Si es a 10, buenísimo. Si es a nueve, más o menos, y si es a 12, genial. Pero la que ponga en juego la vía navegable que pueda pagar el peaje».
Guardo detalló la disparidad del uso operativo: Paraguay aprovecha un 25% de la capacidad proyectada de la vía, mientras que Argentina no alcanza el 5%. Detalló que solo los departamentos de Misiones, Alto Paraná, Ñeembucú e Itapúa representan una carga potencial de entre 12 y 14 millones de toneladas.
Al exponer las limitaciones operativas, remarcó: «Cualquier bajante reduce uno o dos pies de calado y eso impacta en un 25-30% en el costo por tonelada», sumado a la falta de señalización nocturna. Destacó además el modelo del Grupo Encarnación impulsado por la COMIP: «Esa gobernanza en el Alto Paraná tiene que ver con la participación fuerte del sector privado, no tan solo como requerimiento, como necesidades, como exigencias, sino con inversión».
Debate sobre gobernanza, peajes y visión de red regional
Daniel Donia contrastó el crecimiento del volumen de carga —que pasó de 1 a cerca de 30 millones de toneladas en cuatro décadas— con el retraso institucional: «La gobernanza del sistema ha crecido en menos que en progresión aritmética».
Además, cuestionó las tarifas impuestas por la ANPyN en el tramo Santa Fe al Norte: «Nosotros le presentamos a Iñaki en su momento una propuesta de cómo debería ser el diseño de ese servicio. No fue considerada […] Nosotros siempre lo objetamos porque nosotros creemos que ese segmento del río con batimetrías y señalización electrónica está sobrado con 30 centavos de peaje», crítica que Vergara recogió durante la jornada. Donia valoró los avances en el río Paraguay, aunque contrapuso la paralización de las licitaciones en el tramo brasileño.
Por su parte, Rafael Farromeque aportó una mirada sistémica desde la CAF: «Tenemos que construir un concepto de red, no solamente hablar de la hidrovía, sino hablar de la red y el sistema logístico hidroviario o multimodal en la región». Recordó que el Gran Rosario movilizó 75 millones de toneladas el año pasado, superando al Mississippi y al puerto de Santos. Propuso instrumentos como fideicomisos para capturar valor y reinvertirlo en infraestructura, e invitó al encuentro de logística que se celebrará el 9 de septiembre en Montevideo.
El reto de la gobernanza institucional
A modo de cierre, Diego Bercholc invitó a los disertantes a sintetizar los principales desafíos que afronta la institucionalidad de la vía navegable. En este sentido, Enrique Guardo hizo hincapié en el «respeto y compromiso: respeto al rol del otro y compromiso con el rol propio», una definición con la que coincidió Daniel Donia al agregar que dicho compromiso «se reduce a que el acuerdo está por encima de las cuestiones políticas momentáneas».
Por su parte, Mariano Vergara remarcó la importancia del «diálogo, interlocución», advirtiendo que «cuando se cierran las puertas y no se escucha la opinión, sobre todo de los usuarios, se pueden cometer errores». Finalmente, Rafael Farromeque puso el foco en la dinámica institucional, concluyendo que el sistema debe basarse en la «actividad y efectividad de la red de organismos que administran el sistema».
