Los armadores pagan hasta USD 100.000 al mes a un capitán y ofrecen a un marinero el equivalente a más de un año de sueldo por cruzar el estrecho. El mercado le puso precio al miedo, y la pregunta es quién lo cobra.
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Un primer oficial cruzó dos veces el estrecho de Ormuz en el último mes, siempre de noche, con las ventanas cerradas y las luces apagadas. Por los días en zona de guerra cobró el triple de su salario habitual, y su relato, recogido por The Wall Street Journal, resume la economía que se armó alrededor de los tripulantes en Ormuz: el peligro tiene tarifa y el mercado la está pagando.
¿Cuánto vale cruzar?
Según el Financial Times, los armadores abonan hasta USD 100.000 mensuales a los capitanes de petroleros y metaneros que se animan al tránsito, más una bonificación de USD 50.000 por travesía. En condiciones normales, un capitán cobra unos USD 15.000 al mes y un tripulante ordinario, cerca de USD 1.500.
La brecha no se limita a la oficialidad. Una empresa de reclutamiento con sede en Shandong ofrece hasta USD 25.000 por un viaje de ida y vuelta a marineros de rango bajo, de acuerdo con avisos y testimonios que consultó el WSJ. Para algunos, eso equivale a más de un año de sueldo por una operación que puede cerrarse en menos de una semana.
Con las luces apagadas
El dinero no borra lo que pasa a bordo. En sus dos cruces, el primer oficial perdió la señal GPS durante horas y la tripulación recurrió al radar y a las islas de la costa para ubicar el buque. Otro tripulante contó que había embarcado asumiendo el riesgo de los drones iraníes, pero sin imaginar que un misil pudiera alcanzarlo. Cobró el doble de su paga diaria.
Los números del peligro acompañan el relato. Directivos del sector calculan, según Bloomberg, que la probabilidad de que un buque sea alcanzado en una travesía ronda una en veinte. La Organización Marítima Internacional contabilizaba, al 2 de septiembre, 72 incidentes en la región y 21 marinos muertos desde el inicio de la guerra. Y la rotación ya es parte del negocio: la mitad de la tripulación de un superpetrolero bajó tras una única travesía, y la gestora la reemplazó mejorando la oferta.
El negocio detrás del cheque
Los compradores asiáticos se resisten a mandar sus propios buques al interior del Golfo Pérsico. Por eso los productores contratan petroleros que entran por Ormuz, cargan, salen y trasvasan el crudo a otro buque que espera en aguas más seguras. Son los llamados shuttle runs, y cada viaje de ida y vuelta cuesta hoy entre USD 30 y 40 millones, de acuerdo con los datos que recoge El Economista, es decir, entre USD 15 y 20 por barril sin contar el seguro.
El flete refleja la escala. Contratar un superpetrolero del Golfo a China superó a fines de septiembre los USD 1,2 millones diarios, frente a unos USD 231.400 en vísperas de la guerra y menos de USD 40.000 a comienzos de enero. Con esos ingresos, el bono a un marinero es un renglón menor de la planilla del armador.
¿Y de este lado del Atlántico?
La Argentina mira la escena desde otro punto del mapa. Su crudo sale por puertos del Atlántico sur, sin cruzar Ormuz, y la combinación de producción récord de Vaca Muerta, precios altos y compradores asiáticos en busca de proveedores alternativos abrió nuevos destinos para el petróleo argentino.
En el primer semestre de 2026, el país registró un superávit comercial energético de USD 6.987 millones, el más alto para un primer semestre.
El cuadro tiene también otra cara. El GNL subió cerca de 40% desde el inicio del conflicto, y el Gobierno postergó la privatización de sus importaciones, que sigue en manos de ENARSA. Mientras en el Golfo el riesgo se paga por tripulante, en la Argentina se lee en la balanza energética y en la factura del invierno.
