MSC reservó 20 gradas de 24.000 TEU en Dalian, en el mismo astillero que el boom de VLCC ya había copado. Con el lugar en la grada convertido en el recurso escaso, la industria naval argentina mira si el desborde llega a los astilleros medianos.
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MSC encargó 20 portacontenedores de 24.000 TEU a Hengli Heavy Industries, en Dalian, y ya suma 62 gigantes de más de 20.000 TEU. Es la mayor flota de ese porte en cartera entre las navieras.
Hengli es el mismo astillero que venía recibiendo supertanqueros: Dynacom, por ejemplo, tiene allí 20 VLCC contratados. A fines de julio acumulaba más de 250 pedidos entre contenedores, graneleros, petroleros y gaseros, con entregas reservadas hasta 2030. Dos olas récord, la de portacontenedores y la de petroleros, compiten por las mismas gradas.
No es un caso aislado. Según Linerlytica, los astilleros chinos concentran ocho de cada diez portacontenedores en cartera, y solo Hengli firmó 56 en el primer semestre. En supertanqueros, la consultora MSI calcula que los chinos se quedaron con casi nueve de cada diez contratos de esos seis meses.
¿Dónde se acaba el espacio?
La respuesta de Veson Nautical es que está por acabarse. Sus analistas sostienen que los grandes astilleros de Japón, Corea y China operan cerca de su máximo y que los turnos de entrega están cubiertos hasta 2030. A eso suman faltantes de equipamiento, como sistemas de cañerías y motores, para equipar cualquier buque adicional.
El freno llega después de un año de contratación sin precedentes. Los armadores ordenaron 217 VLCC en lo que va de 2026, frente a 93 en todo 2025, según Signal Group. En contenedores, la cartera alcanzó 16,2 millones de TEU, el 46,5% de la flota en servicio y el máximo desde 2009, según Linerlytica.
Entregas que le ganan al desguace
El ritmo de entrada de buques nuevos supera con holgura al de salida. En los últimos 30 días se entregaron 20 portacontenedores por 162.206 TEU y se dio de baja uno solo, el GFS Pride, que se hundió en el Golfo Pérsico tras un ataque. Desde enero, las órdenes nuevas sumaban 4,1 millones de TEU al 1 de octubre, sin contar los pedidos de MSC y HMM.
La demanda acompaña por ahora: los volúmenes de agosto crecieron 17,5% y el acumulado del año marca 4,8%, según Container Trades Statistics. Aun así, el propio crecimiento de la flota se acelerará de nuevo en los próximos tres años.
Suez le resta trabajo a la flota
El retorno al Mar Rojo agrega presión. Alphaliner contabiliza que las navieras ya devolvieron al canal el 63% de la capacidad entre Lejano Oriente y Europa. En las dos primeras semanas de octubre transitaron por Suez 753.000 TEU semanales, frente a 1,457 millones en igual período de 2023, según BIMCO con datos de Clarksons.
Los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza habían inflado la demanda de buques en alrededor de 10%. BIMCO prevé el regreso completo para el primer trimestre de 2027, aunque la congestión en puertos asiáticos todavía disimula el efecto.
El efecto cascada
Cuando entren los buques grandes, los que ya navegan se reubican en rutas menores. Linerlytica anticipa que desde 2027 la capacidad irá bajando hacia los segmentos de porte medio y pequeño, que sentirán la presión. A fines de abril, las carteras de feeders rondaban el 15% de la flota y las de handy superaban el 22%.
Las rutas que unen Sudamérica con Asia y Europa suelen operar con buques de ese tamaño, de modo que el reacomodamiento global puede llegar a los servicios que tocan Buenos Aires y la Hidrovía.
¿Y la industria naval argentina?
Los astilleros locales llegan a este escenario sin pedidos en cartera. En siete años se botaron entre 34 y 37 pesqueros, y el sector anticipa que 2027 podría cerrar sin ninguna botadura. De los 18 permisos de calamar aprobados este año, siete se cubrirán con buques usados importados y once se construirán en China.
Las cámaras del sector, FINA y ABIN, buscan ampliar hacia energía, oil & gas, minería, offshore y transporte fluvial. El primer buque de VMOS se cargará en Punta Colorada a inicios de 2027, según su CEO, y la terminal demandará flota de apoyo y servicios técnicos.
La hipótesis que el sector sigue de cerca es que, con las gradas asiáticas copadas, algunos armadores busquen alternativas en astilleros medianos de la región. Hasta ahora no hay señales concretas de ese desplazamiento. En noviembre, Einaval Expo, en Mar del Plata, será una de las primeras ocasiones para medir si hay interés.
