Argentina se ha convertido en el 100º Estado Contratante de las regulaciones obligatorias de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre la reducción de la contaminación del aire por el transporte marítimo.

Las reglamentaciones del Anexo VI del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL) abordan la contaminación del aire por los buques e incluyen requisitos de eficiencia energética y calidad del combustible diseñados para reducir las emisiones nocivas del transporte marítimo. 

Con la ratificación de Argentina, las regulaciones ahora se aplican al 96,65% de la navegación mercante mundial por tonelaje.

El Secretario General de la OMI, Kitack Lim, acogió con satisfacción la última ratificación. El reglamento del anexo VI limita los contaminantes atmosféricos del transporte marítimo y mejora la eficiencia energética, lo que ayuda a combatir el cambio climático al reducir las emisiones de CO2 del transporte marítimo. “Me complace que ahora tengamos 100 Estados contratantes y aliento a otros que aún no lo han hecho a convertirse parte de este importante tratado “, dijo Lim.

Todos debemos hacer nuestra parte para garantizar la salud de las personas y el planeta y abordar el cambio climático. El Anexo VI de MARPOL proporciona el marco normativo obligatorio para limitar las emisiones nocivas de los barcos“, dijo Lim.

El Sr. Lim señaló que si bien la mayoría de los buques por tonelaje ya estaban cubiertos, todos los Estados, incluidos los Estados ribereños, podrían beneficiarse de ser parte, ya que luego pueden ejercer el control del Estado del puerto sobre los buques que enarbolan cualquier pabellón que visiten sus puertos.

El Anexo VI del MARPOL (Reglamento para la prevención de la contaminación atmosférica procedente de los buques) establece límites obligatorios para las emisiones de óxido de azufre (SOx) y óxido de nitrógeno (NOx) de los gases de escape del motor de los buques, regula la incineración a bordo y prohíbe las emisiones deliberadas de sustancias que agotan la capa de ozono. Incluye disposiciones para áreas designadas de control de emisiones con estándares más estrictos para SOx, NOx y material particulado. 

Un capítulo 4 adoptado en 2011 incluye medidas de eficiencia energética técnicas y operativas obligatorias destinadas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques, que se han ampliado y fortalecido a lo largo de la última década, proporcionando el marco reglamentario obligatorio que codifica los niveles de ambición establecidos en el Informe Estrategia de GEI.

Las Partes del Anexo VI del MARPOL se comprometen a dar efecto a las disposiciones de este Anexo.

El Embajador Extraordinario y Plenipotenciario de Argentina, Javier Esteban Figueroa, depositó el instrumento de adhesión ante el Sr. Lim, el martes 8 de junio.



Historia del Anexo VI de MARPOL

La cuestión del control de la contaminación del aire de los barcos, en particular los gases nocivos de los escapes de los barcos, se debatió a principios de la década de 1970, cuando la OMI desarrolló lo que se convertiría en el Convenio MARPOL de 1973. Sin embargo, se decidió no incluir regulaciones relativas a la contaminación del aire en ese momento.

Mientras tanto, la contaminación del aire se estaba discutiendo en otros ámbitos. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano en Estocolmo de 1972 marcó el inicio de una cooperación internacional activa en la lucha contra la acidificación o lluvia ácida, causada en gran parte por depósitos de dióxido de azufre y óxidos de nitrógeno en el aire. Las centrales eléctricas de carbón y petróleo eran la mayor fuente de dióxido de azufre, mientras que los óxidos de nitrógeno provenían de los escapes de automóviles, camiones y barcos.

En 1979, 34 gobiernos y la Comunidad Europea adoptaron el Convenio sobre la contaminación atmosférica transfronteriza a larga distancia. Este fue el primer instrumento internacional jurídicamente vinculante para abordar los problemas de la contaminación del aire en una amplia base regional. Posteriormente se firmaron protocolos sobre reducción de emisiones de azufre (1985); óxidos de nitrógeno (1988); compuestos orgánicos volátiles (1991) y reducción adicional de las emisiones de azufre (1994).

En 1987 se elaboró ​​y adoptó el Protocolo de Montreal sobre sustancias que agotan la capa de ozono bajo los auspicios de las Naciones Unidas, para reducir el consumo y la producción de sustancias que agotan la capa de ozono, incluidos los clorofluorocarbonos (CFC) y los halones para proteger la capa de ozono. Los protocolos se adoptaron en 1990 y 1992.

En la OMI, el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) a mediados de la década de 1980 había estado revisando la calidad de los fuelóleos y se discutió la cuestión de la contaminación del aire.

En 1988, el MEPC acordó incluir el tema de la contaminación del aire en su programa de trabajo. En 1991, la OMI adoptó la Resolución A.719 (17) de la Asamblea sobre la prevención de la contaminación del aire por los buques. La Resolución instaba al MEPC a preparar un nuevo proyecto de Anexo al MARPOL sobre prevención de la contaminación del aire.

El Anexo VI de MARPOL de la OMI fue adoptado en una Conferencia en septiembre de 1997, a través de un Protocolo al Convenio MARPOL, que incluía el nuevo Anexo.

La Conferencia convocada por la OMI adoptó una serie de resoluciones, incluida una importante resolución 8 sobre las emisiones de CO2 de los buques. Esta resolución invitaba al MEPC a considerar qué estrategias de reducción de CO2 podrían ser factibles a la luz de la relación entre el CO2 y otros contaminantes atmosféricos y marinos. La resolución también invitó a la OMI, en cooperación con la CMNUCC, a realizar un estudio de las emisiones de CO2 de los barcos con el fin de establecer la cantidad y el porcentaje relativo de las emisiones de CO2 de los barcos como parte del inventario mundial de emisiones de CO2.

(Mientras tanto, la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) se adoptó en diciembre de 1992 y entró en vigor en 1994. En diciembre de 1997  se adoptó el Protocolo de Kyoto de la CMNUCC (que entró en vigor en 2005). En virtud del Protocolo , Los Estados acordaron limitar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero no controladas por el Protocolo de Montreal de combustibles de aviación y búnker marinos, trabajando a través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Organización Marítima Internacional (OMI), respectivamente (Artículo 2, párrafo 2))

El Protocolo de 1997 (MARPOL Anexo VI)
El Protocolo, incluido el Anexo VI de MARPOL, entró en vigor el 19 de mayo de 2005. Los Estados miembros de la OMI acordaron de inmediato revisar el Anexo y actualizar sus requisitos. Este anexo revisado se adoptó en 2008 y entró en vigor en 2010.

Esta importante revisión incluyó límites más estrictos sobre las emisiones de óxido de azufre de los barcos, lo que trajo un límite global del 0,50% a partir de 2020, sujeto a revisión. La revisión se completó, y la fecha de 2020 se confirmó en 2016. El límite de azufre ” IMO 2020 ” sin duda ha contribuido a una reducción importante de las emisiones de óxido de azufre de los barcos, ya que los barcos cambiaron a fuelóleo con muy bajo contenido de azufre o instalaron sistemas de limpieza de gases de escape. sistemas para “limpiar” las emisiones con un sistema a bordo y cumplir con los requisitos.

En 2011, la OMI adoptó un nuevo capítulo sobre eficiencia energética, incorporando requisitos obligatorios para que los barcos mejoren su eficiencia energética y contribuyan a la lucha contra el cambio climático reduciendo sus emisiones de CO2. La estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques se adoptó en 2018.

En 2021, la OMI está preparada para adoptar nuevas enmiendas al Anexo VI de MARPOL, para introducir requisitos obligatorios destinados a reducir la intensidad de carbono de todos los barcos. Fuente: OMI

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