Por Ariel Armero
No se pueden resolver las partes sin tener claro el sistema, por eso nosotros impulsamos la idea que Argentina tiene uno de los sistemas fluviales y marítimos más importantes del mundo, sumemos todas nuestras herramientas, al servicio de los intereses nacionales, fortaleciendo los puertos que se deben fortalecer, fundamentalmente los públicos” manifestó el Ing. Horacio Tettamanti  en el ciclo de conferencias de Transport & Cargo y GlobalPorts.

El día de ayer, 5 de mayo,  se llevó acabo un programa más del ciclo de conferencias de Transport & Cargo y GlobalPorts. “Argentina: Hacia un Sistema de Navegación Integrado”  en la que participó el ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti y el delegado argentino ante la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), Hernán Darío Orduna; junto a  Agustín Barletti fuimos los anfitriones del evento.

Ambos ingenieros, Tettamanti y Orduna, nos presentaron una visión estratégica e integrada del sistema de navegación fluvio marítimo de Argentina. Con argumentos técnicos, económicos y geopolíticos plantearon la necesidad de que el país deje atrás “esquemas de navegación anacrónicos”  ya que en, palabras del Ing. Tettamanti , “Argentina tiene un sistema de navegación completo, que no debe estar restringido a una mal llamada Hidrovía”.

El Ing. Orduna explicó que el abordaje actual del dragado y balizamiento del sistema troncal de navegación, tiene serías limitaciones, entre las cuales mencionó el ancho de solera, actualmente de 100 mts. que resulta angosto para los nuevos barcos panamax. Otro aspecto limitante es la capacidad reducida de los puntos de atraque sobre el río.

Hernán Orduna recordó  que “hay un reclamo generalizado de conectar la vía navegable troncal del río Paraná con el acceso a los puertos”  que tampoco se ha tomado en cuenta.

En su participación, Orduna, marcó la importancia  que tiene para un sistema de navegación integrado argentino, revisar la importancia del km. 180 del río Paraná, donde se bifurca en el Paraná Guazú y Paraná de Las Palmas con sus canales conexos, en especial el canal Buenos Aires y finalmente la construcción del Canal Magdalena.  

La atención de todos estos aspectos permitiría la fluidez de la navegación y el evitar la acumulación de buques en el puerto de Montevideo, esperando para entrar a los puertos argentinos.

El Ing. Tettamanti, por su parte, plateó como principal problema la separación entre la Argentina fluvial y la Argentina marítima, generada en la década del ’90, que además también dejó a los puertos “atomizados”  “que pasaron a interpretarse como unidades de negocio, que competían unos contra otros

Por eso nos parece a nosotros que existe un error en la política que se impulsa por el Ministerio de Transporte, al reeditar una licitación, que tiene una visión parcial y omite una cantidad de intereses que al estar ausentes y que de no ser tomados en cuenta van a reeditar los conflictos y le van a imponer a Argentina una serie de restricciones que lo van a comprometer e impedir defender la renta y el trabajo argentino”  afirmó Tettamanti

Sobre la licitación de la vía de navegación troncal del río Paraná, el Ing. Tettamanti expresó que  “Tenemos un primer tramo entre Confluencia hasta Santa Fe, que hay estudiarlo de forma muy específica, pero que no podrá ser licitado ya que no tendrá ingresos de peaje y no habrá quien lo pagué.  Si se pretende subsidiar con lo que pagan los barcos grandes, de nuestros productores, el tramo del norte que usan los competidores estamos en una situación imposible de sostener, porque ningún país  del mundo subsidia a sus competidores

El Ing. Tettamanti fue contundente cuando afirmó que es importante revisar el decreto 949 y hacer énfasis en los tramos del sistema de navegación argentino que realmente son significativos para la economía del país.

Tenemos Confluencia a km 180; km 180 a km 35 a través del canal Mitre; Km 180 a km 35 a través del canal Martín García, de allí hasta el Codillo que tiene identidad propia, y del Codillo tenemos una alternativa por el canal Punta Indio y ahora otra alternativa por el Canal Magdalena.  Aquí tenemos la orquesta completa, ahora hay que armarlo sin clausurar nada, porque el canal Magdalena nunca confrontó con el Canal Punta Indio”  afirmó Tettamanti.

Agregó que hay que considerar también los accesos secundarios hacia los puertos estratégicos y que el mantenimiento de esos accesos tiene que estar incluido en la licitación de la vía troncal de navegación.

“Argentina tiene un sistema de navegación completo, que no debe estar restringido a una mal llamada Hidrovía – continuo Tettamanti – el Canal Magdalena nos permite replantear el sistema, una vez que tengamos el Magdalena tenemos que armar el sistema, identificar los segmentos, incorporar el km 180, incorporar el km 37, incorporarlos a un sistema integrado de navegación

Vea el programa completo a continuación:

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A buen Puerto
Mayo 2021
Ver publicación online aquí "Hacia un sistema de navegación integrado.