AFoA reclama flexibilizar el régimen de cabotaje para acceder a barcazas regionales. FENA advierte que el verdadero problema no es la ley: es que el precio de operar en Argentina es quince veces más caro. El resultado es el mismo, la hidrovía sigue vacía y la carga sigue por tierra.
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AFoA reclama flexibilizar el régimen de cabotaje para acceder a barcazas regionales. FENA advierte que el verdadero problema no es la ley: es que el precio de operar en Argentina es quince veces más caro. Entre los dos argumentos válidos, la hidrovía sigue vacía y la carga sigue por tierra.
El dilema del cabotaje argentino: US$ 1.100 de ahorro que no se concreta
Esa brecha de US$ 1.100 —tan concreta, tan repetible, tan evitable— es la grieta por donde se filtra todo lo que está roto en el cabotaje argentino. La Asociación Forestal Argentina lleva meses reclamando que se flexibilice el régimen de navegación para poder contratar embarcaciones de Paraguay y Brasil cuando no hay tonelaje nacional disponible.
La Federación de Empresas Navieras Argentinas insiste que el problema no es la ley: es que el precio de operar en Argentina cuesta tanto que ningún armador local puede competir. Mientras ambas discuten, la hidrovía que recorre la Mesopotamia Argentina sigue casi vacía, y la carga sigue por tierra.
El debate llegó a un punto de inflexión en el seminario de los 80 años de AFoA, realizado hace pocas semanas en Posadas, donde el tema de la logística portuaria copó un panel entero. «En la forestoindustria trabajamos con productos voluminosos, estamos lejos de los grandes centros de consumo y necesitamos una logística aceitada con costos muy bajos», planteó entonces la entidad. Y luego fue más directo: la ley de cabotaje vigente «es tan vieja y mala que ha logrado que prácticamente no tengas remolcadores y barcazas de bandera nacional, no tenés tripulaciones«, según declaró Pablo Ruival, presidente de AFoA, esta semana al canal E de Perfil.
Dos visiones, un mismo problema: forestales vs. navieras
Hoy, según datos de la industria naviera, más del 80% de los buques de bandera argentina dedicados al cabotaje pertenecen al sector de los hidrocarburos. Menos de cinco barcos transportan contenedores entre puertos del país. Desde el sector naviero argumentan que la ley que se pensó para proteger la marina mercante nacional prácticamente la mató.
AFoA: falta capacidad, hay que importarla
El diagnóstico de AFoA explica que: hay carga (madera, yerba, granos del NEA, componentes de Vaca Muerta) que podría viajar por agua a costos competitivos si tuviera transporte disponible. Hoy espera camión. La entidad cifra que una reforma integral del cabotaje podría ahorrar US$ 355 millones anuales en la región del NEA —equivalente al 31% del valor total que exporta—. No es un número teórico: es la magnitud de la riqueza que la región está dejando sobre la mesa.
Otro dato que grafica la urgencia: un solo convoy de barcazas tiene capacidad operativa para reemplazar hasta 1.600 camiones pesados sobre las rutas nacionales 12 y 14. El transporte fluvial consume entre tres y cinco veces menos energía que el carretero.
Enrique Bongers, presidente de la Asociación de Madereros, Aserraderos y Afines del Alto Paraná (AMAYADAP), profundiza en el impacto sectorial. «Lo que buscamos son las mismas condiciones de competitividad», planteó en declaraciones recientes. Y propone un comparativo que sintetiza toda la tensión: llevar un contenedor forestal desde Eldorado por agua costaría US$ 2.500 con una flota competitiva, frente a los US$ 3.600 que cuesta hoy por tierra.
FENA: el precio cabotaje argentina es el verdadero cuello de botella
Pero es aquí donde la historia se complica. Porque aunque AFoA tiene razón sobre la falta de oferta de tonelaje, FENA tiene razón sobre algo más profundo: la razón por la cual no hay barcazas argentinas es que no pueden competir porque el precio de la operación es prohibitivo.
Gustavo D’Amico, presidente de FENA, lo resumió con precisión en un comunicado reciente: «La Marina Mercante Argentina no necesita privilegios; necesita reglas parejas para competir».
La Federación llevó adelante un análisis exhaustivo de la estructura de costos logísticos en Argentina, y los números son demoledores. Un Kamsarmax —un carguero multipropósito de tamaño medio— cuesta alrededor de US$ 300.000 operarlo en puertos argentinos. En el sur de Brasil, el mismo buque se mueve por US$ 70.000 a 80.000. La diferencia no es marginal: es casi 4 veces más caro.
«El costo logístico argentino está compuesto por múltiples factores: costos portuarios, estiba, practicaje, pilotaje, remolque, tasas, cargas sociales, impuestos, trámites e inspecciones. Si esos factores no se corrigen de manera integral, cualquier reforma corre el riesgo de trasladar actividad desde empresas radicadas en la Argentina hacia empresas extranjeras, sin resolver los problemas estructurales que encarecen la logística nacional», según consta en un comunicado oficial de FENA que circuló hace pocas semanas.
Los números que revelan la brecha: de 4 veces más caro a 15 veces
¿De dónde sale esa brecha abismal entre costos argentinos y regionales? FENA detalló cada factor: cargas sociales del 38%, exigencias de dotación de personal argentino, impuestos, y luego toda la cadena de servicios portuarios. Esa arquitectura de costos hace que un Kamsarmax se convierte en una operación inviable en Argentina, cuando en Brasil es rentable. La diferencia de factor 4 no es un margen: es la razón por la cual ningún armador argentino invierte en nueva flota.
Operación de un Kamsarmax: US$ 300.000 en Argentina vs. US$ 80.000 en Brasil
La entidades expresan que abrir el cabotaje a buques extranjeros sin antes bajar esos costos estructurales no crearía capacidad competitiva. Solo trasladaría la actividad de navieras argentinas a operadores extranjeros que tienen menores obligaciones fiscales y laborales. Una barcaza paraguaya que opera desde Asunción cuesta US$ 25 la tonelada llevar carga hasta Rosario. Un armador argentino que intente hacer lo mismo estaría perdiendo dinero desde la salida porque sus costos operativos están por encima.
Según los datos proporcionados por usuarios, el amarre de un buque en Argentina ronda los US$ 15.000. En Montevideo, el mismo servicio cuesta entre US$ 700 y US$ 1.000. Quince veces más caro. Ese diferencial en un solo servicio (el amarre) es sintomático de un problema sistémico: los costos se acumulan. Una barcaza que llega a Rosario desde Asunción pagó US$ 25 por tonelada de flete. Una que llega desde Buenos Aires pagó US$ 100 solo en transporte terrestre, antes de pagar servicios portuarios.
El impacto regional: US$ 355 millones de ahorro potencial en juego
AFoA contraataca con cifras de impacto macroeconómico. La entidad estima que una mejora integral en los costos logísticos para el NEA podría generar un ahorro anual de US$ 355 millones, equivalente al 31% del valor total exportado por la región. No es un número teórico: es la magnitud de la riqueza que la región está dejando sobre la mesa porque la hidrovía que tiene a su puerta sigue siendo más cara que el camión que la rodea.
El caso de Eldorado es emblemático. Un productor forestal misionero que quiera exportar un contenedor hacia China tiene dos opciones: cargar 1.600 km en camión hasta Buenos Aires (US$ 3.600), o usar el puerto local fluvial y pagar US$ 2.500 si hay capacidad competitiva. Hoy no la hay. Así que el camión gana por defecto, no por eficiencia.
La distancia de precios se amplifica en productos de mayor volumen. Mientras una tonelada de carga transportada desde Clorinda hacia Rosario cuesta aproximadamente US$ 100 si se realiza por camión, el mismo trayecto desde Asunción, utilizando la vía fluvial, ronda los US$ 25. Cuatro veces menos caro. Pero esa ventaja la capturan los operadores paraguayos, no los argentinos.
De Clorinda a Rosario: cómo Paraguay compite a US$ 25 la tonelada
Bongers lo describe en términos de competitividad territorial: «El transporte fluvial no se encuentra en un funcionamiento óptimo» en Argentina. Las restricciones actuales dificultan el desarrollo del transporte fluvial nacional. Y mientras Argentina discute abrir el cabotaje o no, Paraguay ya lo hace.
Una barcaza que sale de Encarnación o Asunción hacia Rosario es operada por una naviera paraguaya con menores costos estructurales. Esa carga que podría originarse en Misiones termina originándose en Paraguay, simplemente porque el precio cabotaje argentina hace que sea imposible competir.
Es un desplazamiento de actividad económica, no una falta de volumen. La Mesopotamia argentina produce. Pero el precio de mover esa producción por agua desde Argentina es tan alto que el agua deja de ser una ventaja. Mejor cargarlo en camión y que cruza a través de Brasil o Paraguay hacia el río.
¿Solución: cambiar la ley o bajar los costos primero?
La disputa entre AFoA y FENA no es un choque ideológico. Es un diagnóstico bifurcado de un mismo problema. AFoA ve un cuello de botella en la oferta de transporte y propone flexibilizar la ley para acceder a flota regional. FENA ve un cuello de botella en los costos estructurales y propone corregirlos antes de abrir la compuerta.
Pero eso genera un dilema: si abrís el cabotaje sin bajar costos, las barcazas extranjeras se llevan la actividad y los armadores argentinos desaparecen. Si no abrís el cabotaje sin bajar costos, los armadores argentinos siguen sin poder competir y las barcazas extranjeras operan igual, solo que desde puertos vecinos. En ambos escenarios, la hidrovía argentina se vacía.
El verdadero problema no es legal. Es económico. El precio de operar en Argentina es estructuralmente más caro porque la mochila regulatoria, fiscal y laboral que carga el sector es más pesada que en la región.
La Mesa Nacional que aún no se conforma
FENA propuso un camino intermedio hace ya varias semanas: crear una Mesa Nacional de Competitividad Logística integrada por representantes del Gobierno Nacional, provincias, economías regionales, terminales portuarias, la industria naviera y usuarios del sistema. El objetivo: mapear con precisión dónde están las distorsiones de costos (regulatorias, fiscales, laborales, operativas) y fijar una hoja de ruta para corregirlas. Recién entonces, argumentan desde la Federación, tendrían sentido cambios al régimen de cabotaje que no resulten en la sustitución de empresas locales por extranjeras. Esa mesa aún no se conformó.
Mientras tanto, el contenedor de Eldorado sigue en camión. El Kamsarmax sigue varado sin navegar entre puertos nacionales. Y la pregunta central del sector sigue sin respuesta: ¿el problema es que no hay barcos, o que los barcos que hay no pueden competir porque el sistema está construido para que pierdan dinero?
Los datos sugieren que es lo segundo. Pero eso significa que la solución no es una ley nueva. Es desmantelar costos de tres décadas, puerto por puerto, ruta por ruta, trámite por trámite. Es trabajo de años. Y mientras se hace ese trabajo, la hidrovía que podría mover una tonelada a US$ 25 sigue inactiva para este tráfico, y el camión que mueve esa misma tonelada a US$ 100 sigue cargado hasta reventar.
