Por Mgt. Ing. Gustavo Anschütz (*)
El Crecimiento
La evolución del Puerto de Buenos Aires (y cuando hablamos de esto nos referimos a Puerto Nuevo, ya que muchas veces se lo menciona incluyendo Dock Sud) se inicia con la privatización del año 1992, que generó un crecimiento muy fuerte hasta el año 2000. En este período creció a una tasa anualizada de 13,74%, sumando los efectos del porcentaje de contenerización (porcentaje de carga contenerizada sobre cargas generales), que fue aumentando, y también del impulso que toda terminal portuaria experimenta cuando inicia operaciones con un nuevo operador. En 1998, casi se alcanzaron los 800.000 TEUs por año.
En el trabajo «Puerto Buenos Aires – Retiro. Plataforma Logística 2020», de mi autoría en conjunto con un equipo de trabajo, se realizaron proyecciones de cargas hasta el año 2020 con la hipótesis de que no habría nuevas crisis macroeconómicas y financieras en la Argentina después de la ya ocurrida en 2001. En ese escenario, el Puerto de Buenos Aires (sin contar a Exolgan) hubiera movilizado 1,6 millones de TEUs por año. Sin embargo, en 2020 movilizó 797.747 TEUs, es decir, menos que en 1998 y casi la mitad de lo proyectado, aun sin crisis.
Luego de aquella gran expansión fruto de la privatización, se produjo un estancamiento. Incluso si se hubiera mantenido la demanda, sin crisis, ésta habría estado limitada a 1.200.000 TEUs por la falta de infraestructura en los accesos, sobre todo el Paseo del Bajo, que luego sí se construyó.
El estancamiento
En el siguiente gráfico se muestra este electrocardiograma de la economía Argentina, subas y bajas permanentes lo que generó es un decrecimiento de aquella época, desde los 2000 hasta el 2020, en donde este decrecimiento fue más marcado sobre todo en el puerto Buenos Aires y no afectó tanto en la misma medida a Dock Sud en donde está la terminal Exolgan.
De manera tal que el total del crecimiento Buenos aires más Dock Sud fue del 1,3% anual pero sin embargo, los teus de Puerto Buenos Aires sufrieron también un decrecimiento en el último período del 2015 al 2020 del 1,74% anual. Estas variables de tasas anuales de crecimiento en distintos periodos para el periodo 2000 – 2020 se ve que el peor de la sala ha sido Puerto Buenos Aires con un decrecimiento del 2% en el periodo 2010 – 2020; si tomamos 2015-2020 el 1,74% entonces bueno claramente solamente en el periodo 2000 2020 hay un crecimiento del 1,1% (estamos hablando de 10 años solamente) frente a Exolgan que creció el 2,8%.
Tomando la evolución de los distintos tipos de puertos —fluviales y marítimos— se aprecia una retracción diferenciada: con menores índices de decrecimiento en Exolgan y Rosario, y mayores en los puertos fluviales. El Puerto de Zárate, en cambio, ya había tenido un crecimiento importante en TZ, por lo cual TZ y Rosario se destacaron respecto de Buenos Aires y Dock Sud.
Estas diferencias de comportamiento entre puertos, en un mismo contexto macroeconómico y dentro de la misma región, llevan a preguntarse: ¿A qué se debe, sobre todo, la diferenciación de Exolgan respecto de las terminales del Puerto de Buenos Aires?
Gobernanza
Aquí aparece una palabra clave: gobernanza, fundamental para el desarrollo portuario. El Puerto de Buenos Aires nunca conformó un consorcio de gestión autónomo ni una autoridad portuaria. La AGP, sociedad del Estado, se mantuvo como administrador “temporario” durante décadas. Esto trajo problemas de planificación estratégica y, en particular, falta de certidumbre para las terminales concesionadas. No se cumplieron ni los planes de inversión previstos en las privatizaciones ni los aportes estatales comprometidos para transformar el puerto.
Este problema persiste hasta hoy, dado que aún no existe una planificación integral de los espacios portuarios. No obstante, la disolución de la ex Administración General de Puertos y la conformación de la Autoridad Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) permiten pensar con cierto optimismo que podría producirse un cambio.
En los estudios que hemos realizado, siempre consideramos al Puerto de Buenos Aires en su contexto metropolitano, no como un enclave aislado de 200 hectáreas. Lo analizamos como parte de un sistema portuario que abarca desde Zárate y Campana hasta La Plata.
De esos estudios surgen dos grandes oportunidades:
- Convertirse en una zona de desarrollo inmobiliario, recreativo y turístico, con una terminal de cruceros de primer nivel mundial (que hoy no existe).
- Desarrollar un área logística destinada a trasbordos y distribución regional de contenedores, operando como terminal feeder y Hub de la Hidrovía Paraguay–Paraná.
En los años 90, Buenos Aires se ubicaba entre los líderes de movimiento de América del Sur, aspirando a convertirse en Hub del Atlántico Sur. Hoy, la falta de inversiones —el puerto lleva paralizado desde el año 2000— sumada al aumento en el porte de los buques que requieren 15 metros de calado, le hicieron perder ese rol de liderazgo, desplazado por los puertos del sur de Brasil y Montevideo.
La ineficiencia como negocio de pocos
Se habla mucho de ineficiencia en la planificación. Y cuando algo se hace mal y todos lo saben, pero no se corrige, es probable que estemos frente a un esquema cartelizado, donde la ineficiencia se transforma en negocio para unos pocos.
En el caso de Buenos Aires, hay dos ejemplos notables de espacios desaprovechados —unos 26 hectáreas— que nunca fueron recuperados en más de 25 años desde la privatización de 1992:
- Terminal TERBASA, silos de granos entre las dársenas C y D, sin uso desde hace años y ocupando un área clave.
- Central térmica entre las dársenas D y E, que podría ser erradicada con una planificación adecuada.
Sin embargo, nunca se tuvo esa voluntad política para hacerlo y estos espacios, especialmente en las dársenas C y D y D y E, restringe fuertemente la operación, con lo cual se estarían perdiendo 500,000 Teus por año, de poder operar en esa zona. Se ha preferido a invertir en otras zonas para ampliar en vez de mover estas zonas que son claramente ineficientes y ociosas para el puerto de Buenos Aires.
Falta de planificación integral
La reciente publicación de la ANPyN (Autoridad Nacional de Puertos y Navegación) anunciando una nueva privatización del Puerto de Buenos Aires despertó cierto optimismo en el sector, por la intención de resolver un status quo nocivo que lleva más de 25 años.
Sin embargo, el plan inicial presenta serias dudas. Se proyecta unir las actuales terminales 1 y 2 mediante un relleno para conformar una nueva terminal de contenedores, dejando además un área turística-comercial y de cruceros, y otra zona para actividades logísticas y portuarias.
En principio, el diseño presenta un error estratégico: ubica el área portuaria contigua a un corredor inmobiliario y recreativo (Dársena Norte y Puerto Madero), cortando la continuidad turística. El ordenamiento territorial debería ser revisado.
En 2021, para la AGP se elaboró un Perfil Estratégico Competitivo que identificó las dos potencialidades centrales: el desarrollo feeder como Hub de la Hidrovía y el uso turístico-recreativo. La propuesta incluía un “waterfront” continuo desde Dársena Norte hasta el Hotel de Inmigrantes, destinando parte del espacio a cruceros y la terminal de contenedores a una zona de trasbordo más ordenada, se propuso este esquema:
Aquí se ve lo que era una propuesta de toda la parte recreativa turística inmobiliaria la zona verde a continuación de darse la Norte (zona azul), como que queda todo un pasaje de desarrollo inmobiliario costero, un “waterfront” con total continuidad por dársela Norte y hotel de inmigrantes y resto de lo que hoy es la terminal 1 2 y 3 que no haría falta rellenar, irían cruceros en una de las dársenas, y luego sí, la terminal de contenedores y una zona logística de trasbordo es otra propuesta que es, en este sentido, superadora a la que se ha presentado según nuestro punto de vista por el desarrollo funcional de espacios.
Otro caso en que nos tocó estudiar en el marco del estudio contratado por Banco Mundial a AIC: “Plan Estratégico del Sistema Portuario Argentino” Año 2021 en donde para Puerto Buenos Aires se presentó un desarrollo de planificación integral portuario del AMBA: Zárate, Campana, Escobar, Dock Sud, La Plata, Autopista 6 y zonas logísticas extraportuarias en su trazado. Con el Puerto Buenos Aires, dedicado, básicamente a desarrollo inmobiliario y cruceros, en este caso es que el puerto Buenos Aires cumpla un destino más para pasajeros y recreativo turístico y desarrollo inmobiliario, sacando incluso de allí la terminal Feeder Portuaria, que se puede perfectamente manejar desde Dock Sud, La Plata o Zarate-Campana. Es ya, básicamente, un caso de planificación integral con desarrollo de otro tipo de infraestructura, incluso de mercado central como plataforma logística extraportuaria, con un concepto de descentralizar, sacar el puerto de Buenos Aires de la función comercial de contenedores y que esa función sea cumplida con una buena conectividad, y zonas logísticas de apoyo con Dock Sud, La Plata, Zarate-Campana y Escobar.
En la presentación del Premio ARLOG en el año 2004 y como conclusión del estudio realizado, se mencionó que hasta esa fecha “la planificación logística del área analizada no se había tratado en principio de una manera integral”, por una mala gobernanza que paralizó al sector.
En el año 2005 para resolver este tema en forma institucional y trabajar a largo plazo, se presentaron propuestas en la legislatura de la ciudad de Buenos Aires, en ese momento Jorge San Martino era el jefe del área de transporte de la legislatura. Las propuestas se basaron técnicamente en el soporte que dio el Plan del Premio ARLOG 2004. Estas propuestas no pudieron ser aprobadas en la legislatura.
La planificación sustentable del Puerto de Buenos Aires necesita de una coordinación conjunta entre Provincia de Buenos Aires, Nación y Ciudad de Buenos Aires. Estos gobiernos nunca se pusieron de acuerdo en desarrollar un proyecto que es claramente positivo para el País y la región circundante. Un modelo de gestión sustentable y exitoso han sido en Argentina los Consorcios de Gestión Portuarios Autónomos, que son empresas públicas-privadas. Visto lo sucedido en los últimos 25 años, y el daño producido al país por la falta de una planificación integral sustentable, quizás sea el momento de desarrollar esta nueva empresa para la planificación integral de los espacios portuarios de Buenos Aires y del Sistema Portuario AMBA, incluyendo desarrollo portuario, logístico, inmobiliario y recreativo turístico.
(*) Gustavo Anschütz , Socio Gerente AIC Estudios y Proyectos S.R.L, Centro de Estudios para el Desarrollo Portuario Logístico Avanzado
