Para poner en un pie de igualdad a los puertos del Área Metropolitana de Buenos Aires, se propone en principio una vía de navegación dragada a 36 pies
“El canal Magdalena aportará a la soberanía argentina sobre nuestras exportaciones productivas, al desarrollo del cabotaje nacional y un menor tiempo y menor costo para que los buques cerealeros puedan completar carga en Bahía Blanca o Quequén”. Con esta frase, José Chiappino, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, se refirió a las ventajas que tendrá la vía navegable propuesta. El ex funcionario, que también es ingeniero, expuso su visión desde un aspecto técnico en el programa “La Hora del Magdalena” organizado por Globalports y Transport & Cargo.
Chiappino hizo hincapié en la necesidad de soberanía argentina plena sobre el esquema de exportación productiva y que a su vez signifique el desarrollo del cabotaje nacional ya que genera una salida y entrada directa a los buques hacia el mar desde la Argentina, y viceversa; uniendo la argentina marítima y la fluvial.
Explicó también que significa menor tiempo y menor costo para que los buques de mayor tamaño puedan completar la carga en lugares como Bahía Blanca o Quequén y evita la navegación en la Zona Alfa frente a Montevideo, donde los buques tienen demoras de 3 a 16 días, buques que por otra parte se dirigen o provienen en un 90% de puertos argentinos.
“Este costo logístico podría ahorrarse con el Magdalena. Su ubicación estratégica es fundamental respecto a la salida del mar, debido a la distancia de navegación y también respecto a otros puertos”, afirmó el ex subsecretario.
Con sólidos argumentos técnicos, en el encuentro se presentó el estudio realizado en 2013 a raíz del pedido del entonces subsecretario de Puertos Horacio Tettamanti. Allí Chiappino ilustró con mapas y croquis, detalles específicos de la traza y tipo de trabajo necesario para concretar la obra.
“De los estudios realizados, se obtuvo el pleno conocimiento del fondo marino en la traza del Canal. Las condiciones geológicas encuentran que la mayor parte del lecho a dragar corresponde a suelos poco densos, con reducida participación de suelo duro. Solo el 15% de los suelos poseen un cierto grado de consolidación y podrían requerir la utilización de dragas cortadoras. Esto significa que su dragado de apertura no representa una complejidad muy alta. Además, por ser un canal que va en dirección de las corrientes marinas, el costo del dragado y posterior mantenimiento es menor“, aseguró Chiappino.
El experto resaltó además que “en principio y para poner en un pie de igualdad a los puertos del Área Metropolitana de Buenos Aires, consideramos que es conveniente que el Canal Magdalena se drague a la profundidad necesaria para disponer 36 pies de calado. De no actuar rápidamente, día a día perdemos la posibilidad de avanzar o, al menos, de no continuar retrocediendo”.
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