Por Horacio Tettamanti*

La soberanía fluvial y marítima argentina está atravesando una situación extremadamente crítica

Tras cuatros años de gestión del presidente Mauricio Macri, Argentina ha retrocedido radicalmente. Nunca antes se había retrocedido en una forma tan profunda, y con actos propios, en pérdida de capacidades soberanas en muchos campos.

Argentina supo ser un país competitivo con la Ley 20.447 de Reserva de Cargas. Durante su vigencia fue el periodo más próspero en términos de su flota mercante de bandera tanto pública como privada.

Llegados los tiempos del Consenso de Washington y la década de los noventa se inicia una política de desmantelamiento de nuestro patrimonio portuario marítimo y naval. Sin embargo, solo en el gobierno del presidente Macri se llegó donde nunca antes al allanarse a la canalización profunda del puerto de Montevideo que lo entroniza como cabecera no solo de la Cuenca del Plata sino también del Atlántico Sur. Al mismo tiempo la Argentina renunciaba por acto propio a la soberanía normativa referida a la navegación del río Paraná.

En el año 2005 con el advenimiento del Mercado Común del Sur, se iniciaron las negociaciones: en la 4° Reunión de Especialistas, realizada en Asunción del Paraguay, la Argentina, Brasil y Paraguay suscribieron un proyecto de Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo Mercosur, en coincidencia con el Acuerdo entre Argentina y Brasil, que consagraba el principio de la reserva de cargas para buques de los países parte. Lamentablemente, desde abril de 2005, fecha en que Argentina, Brasil y Paraguay acordaron un proyecto de integración regional de transporte marítimo, basado en que el Mercosur cuente con una política marítima común, a fin de que la misma pueda reactivar las marinas mercantes de los Estados Parte, con su mano de obra y valor agregado de servicios locales, Uruguay sistemáticamente se opuso a cualquier acuerdo argumentando el perjuicio que dicha integración podría provocar en sus puertos.

Luego de varios años de infructuosas negociaciones en 2013 entra en vigencia la Disposición 1108 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, cuyo objetivo fue fortalecer la capacidad argentina y regional en el transporte por agua particularmente en los fletes fluviales y marítimos tanto de cabotaje como regionales, permitiendo fomentar el desarrollo económico y, fundamentalmente, la creación de empleo. La norma era clara, nada le impedía al Uruguay participar de la renta logística que la carga argentina propone, lo que sí, debía estar enmarcada en claros acuerdos de distribución de carga y protección a las marinas mercantes propias y en criterios de equidad compartidos por el resto de los países miembro.

Posteriormente el gobierno de Macri a los pocos días de asumir derogó la Disposición 1108/13, por expresa instrucción del presidente en su visita al Palacio Anchorena, en una reunión privada, acompañado por una gran ovación por los sectores marítimos del Uruguay a pesar que días antes la cancillería uruguaya había informado su disposición finalmente a acompañar la voluntad mayoritaria del bloque en términos de política de transporte por agua.

Derogada la disposición 1108 nunca más esas negociaciones fueron retomadas, en consecuencia, no fue posible extender al Mercosur esos criterios.

Por instrucción del entonces canciller Jorge Faurie, la delegación argentina en el Mercosur mantuvo en absoluta reserva sus negociaciones que culminaron más tarde, en un acuerdo UE – Mercosur, a cuyo contenido nadie tuvo acceso, que también fue festejado por la cancillería argentina de aquel momento.

De esta manera, prevaleció la visión de que nuestro país tenía reservado un rol de provisión de materias primas, que los argentinos nos teníamos que retirar del agua porque nuestros ríos iban a estar en manos de grandes corporaciones internacionales exportadoras de granos y que el Atlántico Sur tenía que estar en manos de una visión geopolítica de orden global.

Como consecuencia se impuso un modelo que nos hizo retroceder lugares donde la Argentina había alcanzado posiciones de excelencia: perdimos nuestra flota, nuestros ríos, nuestros dragados, nuestros astilleros, nuestra carga y finalmente, nuestros puertos.

Es evidente que una de las situaciones más críticas heredadas es la visión de una forma de navegar que no es simplemente un instrumento técnico, una hoja de Excel respecto de una tasa interna de retorno, es muchísimo más que eso.

Así llegamos a febrero de 2021 con la posición unilateral, al menos eso aparenta, de la República Federativa del Brasil denunciando el acuerdo bilateral de Transporte Marítimo Argentina- Brasil consagrada de hace más de 30 años en nuestra Ley 23.557.

La denuncia de este Acuerdo, deja a los Estados Parte del Mercosur sin la posibilidad de afianzar y desarrollar sus flotas de bandera y el desarrollo de la industria naviera regional.

Se pierde la más importante sino la única pieza jurídica preexistente al Mercosur que nos permitía apoyar en bases jurídicas sólidas un consistente plan de recuperación de los espacios marítimos y fluviales resignados.

Durante los últimos 16 años los países miembros propiciaron un Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo regional para los armadores nacionales en la visión de que una vez concretado el bloque del Cono Sur, se podrían negociar acuerdos con otros mercados afianzados como la Unión Europea.

El único país que se opuso a consolidar el acuerdo fue la República Oriental del Uruguay. Lamentablemente el anuncio de la República Federativa de Brasil diluye las bases de un acuerdo regional.

Así hemos perdido la decisión y la posibilidad, inclusive, de ejercer nuestros derechos consagrados en las leyes que tenemos de reservas de carga dentro del cabotaje regional obligándonos a ir a un rumbo que, evidentemente, ha dejado a nuestro país con una enorme cantidad de restricciones.

Argentina tiene grandes déficits en materia de soberanía marítima, hay que ejercer la soberanía en la Antártida, en las Malvinas, en la pesca y eso requiere de una articulación fluvio marítima para que podamos terminar de ocupar nuestro enorme territorio. La soberanía fluvial y marítima debe convertirse en una necesidad estratégica de la nación.

Ahora nuestro país debe defender su transporte por agua en forma independiente y más aún al ver disminuida su capacidad por la cancelación del acuerdo bilateral. El escenario de hoy propone dos alternativas: gobernar y administrar los recursos para el pueblo o entregar nuestra soberanía a la multinacionales. Esperemos que no se vuelvan a cometer los mismos errores del pasado.

Se abre una instancia muy importante, muy singular: la Argentina tiene que tomar decisiones que van a marcar los próximos cien años en su posibilidad de desarrollo o lamentablemente errar el camino consolidando un modelo colonial que nos deja sin futuro. Es momento de proyectar acciones y gestiones en defensa de la soberanía logística de nuestro comercio exterior. Hay alternativas técnicas y jurídicas que con decisión política pueden aliviar la situación y emprender una estrategia logística nacional con proyección regional. Esperemos que así sea.

(*) Ingeniero Naval UBA (Mat CPIN 374), ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación. Nota escrita con la colaboración de Sergio Dorrego, Capitán de Ultramar, VGM y ex Director Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo. Fuente: Transport & Cargo, suplemento de El Cronista

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