Frente a las próximas crecidas que traerán importante sedimentación, se impone la vía natural que ofrece el Paraná Guazú.

Por Agustin Barletti

Vuelve “El Niño”, un fenómeno meteorológico que trae tristes recuerdos. Hace diez años produjo la trágica inundación en la ciudad de La Plata, que dejó al menos 89 muertos y provocó pérdidas económicas por más de u$s 800 millones.

Según los modelos dinámicos facilitados por el Instituto para el Clima y la Sociedad (IRI) actualizados al 20 de marzo, para el período mayo-julio de 2023 se espera un casi seguro retorno a “El Niño”.

Para las vías navegables, éste es un problema mayor porque las grandes lluvias traen consigo un colosal torrente de sedimentación, por los que las tareas de dragado deben multiplicarse.

En aquél “Niño” de 2013, Jan De Nul, a cargo del dragado de la Vía Navegable Troncal (VNT) del río Paraná, realizó una inversión extra y a su exclusivo costo estimada en u$s 60 millones para contrarrestar esta situación.PUBLICIDAD

Su flota normal de seis dragas se vio por entonces reforzada por dos unidades adicionales de última tecnología y de tamaño nunca visto en Argentina. Jan De Nul movilizó la ultra moderna draga de succión en marcha Pedro Álvares Cabral con capacidad de cántara de 14.000 m3. También trajo la draga de corte y succión construida en 2011 Niccolo Machiavelli, con una potencia total instalada de cerca de 25.000 kw. Sumadas estas dos dragas a la Alvar Núñez Cabeza de Vaca, Niña, Vespucci, James Ensor, Sanderus y Capitán Núñez operó con un total de ocho equipos para mantener seguridad a la navegación y un servicio que garantizó el calado navegable de 34 pies que posibilitó una eficiente exportación de la cosecha.

Distinto fue el caso de la Unión Transitoria de Empresas (UTE) de capitales chinos, integrada por Shanghai Dredging Corporation y Servimagnus S.A., SDC do Brasil, Servicios Marítimos LTDA. Suc. Argentina, que por falta de inversión no pudo mantener la profundidad de los canales a Martín García y fue virtualmente echada por los gobiernos de Argentina y Uruguay.

Con esta experiencia, y la ventaja de contar con un par de meses por delante, el Gobierno debe dar pasos rápidos y certeros habida cuenta que será muy difícil garantizar la profundidad en la actual VNT frente a una eventual avalancha de sedimentación.

Aún estamos a tiempo para realizar el dragado de apertura de la vía natural del Paraná Guazú.

La batimetría concluyó recientemente y desde la Administración General de Puertos  (AGP) se están dando los pasos administrativos para comenzar las obras. Los puntos a dragar no son tantos como para abrir en poco tiempo una vía a 36 pies de profundidad que sirva como una opción más segura y viable para la salida de la agro exportación.

Con esta variante, los buques cerealeros, en lugar de bajar por el Paraná de las Palmas y el Canal Emilio Mitre como lo hacen actualmente, subirían hasta Bifurcación para tomar el Paraná Guazú y continuar por los Canales a Martín García hasta el Río de la Plata.

Vía Natural

El río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde se encuentra el Canal Emilio Mitre.

El estudio realizado por la firma Latinoconsult S.A. que pretende lograr los 40 pies de calado en el Mitre y el Paraná de las Palmas parece no comprender que esta vía ni siquiera puede alcanzar los 36 pies. Salvo que quieran crear una mega isla en el Río de la Plata donde volcar los sedimentos.

La propuesta es volver a un sistema troncal de navegación que respete los caudales naturales y haga mínima la intervención con tareas de dragado. El mismo pasa por el Paraná Guazú, Pasaje Talavera, Canal Buenos Aires, Río de la Plata y Canal Magdalena, junto a la ampliación en ancho de solera y la profundización del Canal Coronel Martín Irigoyen a efectos de potenciar el polo de Zárate y Campana.

¿Para qué empeñarse en una vía que a duras penas puede mantenerse en 34 pies cuando el Paraná Guazú ofrece en varios de sus tramos profundidades naturales de hasta 40 metros, o sea 121 pies?

Para más información se puede consultar el libro “Canal Martín Irigoyen, hacia una nueva vía navegable“.

Fuente: Transport & Cargo, El Cronista