En una entrevista del medio 90 líneas, el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, el ingeniero José María Lojo, dijo que “está instalada la idea de que el puerto está parado, cuando el 60% del combustible que se usa en el país sale desde acá”.
En relación a la terminal de contenedores subrayó que, en el marco de un diseño de gestión integral del sistema portuario y de transporte acuático argentino (orientado por el interés nacional), es medular construir el Canal de la Magdalena. Un recorrido en detalle desde el arribo de TecPlata hasta hoy. Perspectivas a corto, mediano y largo plazo.
Cuando hace unos 15 años llegó TecPlata e hizo la terminal de contenedores y se realizaron obras que convirtieron al puerto local en el más moderno del subcontinente, en la Región Capital se generó una gran expectativa. Se pensó en una recuperación económica muy grande y en la creación de muchísimos puestos de trabajo. ¿Qué ocurrió desde entonces?, le preguntó 90lineas.com al presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, el ingeniero José María Lojo.
“Ante todo quiero decir que las expectativas hoy en día están renovadas. Estamos en una situación distinta a la de aquella época; incluso en algunos aspectos nos hallamos mejor plantados que en ese entonces. En otros, en cambio, dependemos de la evolución de la economía en general”.
“Yendo a la pregunta puntual, debo decir que en 2007, 2008 (cuando empezó la obra de la terminal de contenedores), Argentina crecía a tasas chinas, crecimiento que llevó a pensar que todas las estructuras vinculadas con la logística iban a entrar en tensión y que era necesario ampliarlas y mejorarlas para lo que se venía. Los productos que se mueven vía acuática tienen distintas características. Entre ellos están los que se mueven en contenedores, que básicamente son productos de alto valor agregado que se importan y se exportan. Ese flujo está vinculado con las zonas productivas más industrializadas y las zonas de mayor concentración de población y, por lo tanto, de mayor consumo”.
“Eso se da en lo que es la zona núcleo, o sea, Buenos Aires, Rosario, sur de Córdoba y sur de Santa Fe, norte y centro de la provincia de Buenos Aires, Entre Ríos. En 2008, en Argentina se movían 2 millones de contenedores por año, el 90% en los puertos de Buenos Aires y Dock Sud. La proyección de aquel momento, con los niveles de crecimiento que tenía el país, era que hoy estaríamos en 3,5 millones de contenedores, por lo cual los puertos de Buenos Aires y Dock Sud no iban a dar abasto. Entonces era muy viable la inversión que se pensó y se hizo aquí”.
“A TecPlata se le dio en concesión un espacio por 30 años para que la empresa hiciese una inversión muy significativa, del orden de los 500 millones de dólares, para poner una terminal de contenedores… Pero el año pasado se movieron en Argentina 1.800.000 contenedores (en lugar de aumentar de 2 millones a 3,5 millones, se bajó). En el medio pasaron varias cosas: un gobierno neoliberal, una crisis mundial (la que inició en 2008), una pandemia”.
“Eso no fue para el lado que queríamos. Lo que sí fue para el lado que queríamos es la concreción efectiva de las inversiones, y que hoy en el Puerto La Plata tenemos la terminal de contenedores más moderna de Sudamérica, con la mejor tecnología, los mejores dispositivos, los mejores muelles, el mejor acceso náutico y los mejores accesos terrestres, porque todo eso se siguió haciendo. La primera etapa de la terminal, pensada para poder mover 450 mil contenedores al año, está disponible. Para esa cantidad hoy estamos en condiciones de salir a la cancha: podemos recibir los barcos más grandes y contamos con las vías terrestres adecuadas”.
Yo le diría a la gente de la Región que reclame el Canal de la Magdalena; sería una clara señal de que por fin Argentina decidió tener un sistema portuario y de transporte acuático eficiente para potenciar la economía y generar trabajo de calidad
“Pero además, TecPlata tiene una inversión prevista para una segunda etapa de entre 100 y 150 millones de dólares, que en dos años le permitiría mover 1.500.000 contenedores al año. Es decir que es una terminal preparada para ser la principal del Río de la Plata del lado argentino. Si sumamos los dos millones que mueven Buenos Aires y Dock Sud, ahí tenemos los 3,5 millones proyectados en aquel 2008”.
“Pero además, TecPlata tiene una inversión prevista para una segunda etapa de entre 100 y 150 millones de dólares, que en dos años le permitiría mover 1.500.000 contenedores al año. Es decir que es una terminal preparada para ser la principal del Río de la Plata del lado argentino. Si sumamos los dos millones que mueven Buenos Aires y Dock Sud, ahí tenemos los 3,5 millones proyectados en aquel 2008”.
“¿Qué ocurre? La realidad es que hoy TecPlata está moviendo 25.000 contenedores por año, el 5% de su capacidad operativa. Para desarrollar toda su potencialidad, lo más inmediato es construir el Canal de la Magdalena, entre otras cosas que ya desarrollaremos más adelante”.
El 60% del combustible que se consume en el país sale desde el Puerto La Plata
“Este puerto tiene la destilería más grande de Argentina, YPF La Plata, que produce el combustible que abastece a todo el país, y el 60% del combustible que se consume en la república sale por los barcos que parten desde aquí. De modo tal que nosotros tenemos una actividad que no sólo permite autosustentarnos sino ir mejorando, y siempre ir incrementando nuestra capacidad estructural”.
“Más allá de la terminal, somos un puerto de graneles líquidos y también sólidos, ya que la destilería, en su proceso, tiene un subproducto que es necesario evacuar, como el carbón de coque. Éste viene al puerto, en ferrocarril, desde la destilería La Plata y la de Luján de Cuyo (tres trenes a la semana), y aquí hay un espacio asignado a una empresa privada que se encarga de dos cosas: parte de ese carbón de coque se exporta como combustible a otros países, y otra parte se procesa hasta convertirlo en carbono puro que se envía a Puerto Madryn, donde se fabrican los ánodos que requiere el proceso de producción del aluminio que se hace en Aluar; ese es otro servicio regular del puerto”.
“Por ello, hay que desmitificar que este es un puerto que está parado. No. Es un puerto que no hace ruido, pero tiene una alta dinámica en lo que es combustibles líquidos y sólidos. Además tenemos dos areneras que abastecen a la industria de la construcción de Berisso, Ensenada, La Plata, Berazategui, Quilmes, sur del Gran Buenos Aires en general. También muelles públicos que se usan cuando llegan cargas eventuales”.
Explotar la potencialidad del puerto implica trabajo de calidad y muy bien pago para muchísima gente; con cada barco que entra se activan decenas de pymes
“El país necesita un sistema logístico eficiente”
“Como país tenemos la necesidad de importar, exportar y movilizar cargas por agua. El transporte acuático es el más económico, el más sustentable, el que menos accidentes registra, el que menos combustible consume. Tiene todas esas ventajas, pero claro, tenés que contar con una vía navegable que te permita circular con embarcaciones de porte importante. Entonces, si tenemos esa necesidad, es fundamental que desde Argentina construyamos un sistema logístico que sea eficiente y competitivo”.
¿Qué implica una logística eficiente? “Que yo pueda bajar costos de exportación para ganar mercados sin perder en la transacción comercial; si no puedo hacer eso, esos mercados los voy a perder a manos de países que exportan lo mismo a mejores valores porque cuentan con una logística más eficiente. Lo mismo al revés, es decir, si hablamos de importaciones. Conclusión: la ineficiencia de la logística la paga el productor y el consumidor”.
Un sistema logístico ineficiente lo termina pagando el productor y el consumidor
“Nosotros podemos articular entre actores individuales: entre puertos públicos, privados, de una provincia, de otra provincia, distintos operadores… Pero la gobernanza de todo ello tiene que ser integral y estar orientada a funcionar como un ‘sistema’, que además sea lo más eficiente posible”.
¿Por ejemplo? “Bien, primero digamos que el puerto La Plata es el más cercano al mar de lo que llamamos la zona núcleo de producción; es un puerto que tiene las mejores condiciones náuticas, pues hoy está a la misma altura que el de Buenos Aires y Dock Sud pero con potencialidad de desarrollarse más; tenemos la AU La Plata-Buenos Aires; ya está en obra el enlace entre la AU y el Camino Rivadavia, el cual se está convirtiendo en un viaducto de doble mano contemplando el transporte pesado, y sólo falta resolver una cuestión ambiental para mejorar el enlace con la Ruta 11; la 60 (avenida del petróleo) también está en obra… Eso se está haciendo con la mira puesta en mover (en TecPlata) 1,5 millón de contenedores, ya que para 450 mil al año, con lo que hay estamos muy bien… Y además tenemos el sistema ferroviario”.
La vía navegable que se desvía hacia Uruguay
“Ahora, la vía troncal navegable del Río de la Plata tiene un ancho de 100 metros y una profundidad de 10 metros, lo cual la limita a barcos que requieran eso o menos: primer condicionamiento. Los muelles de Buenos Aires y Dock Sud soportan hasta 10 metros. Y en estos momentos los barcos se están construyendo de 12, 13 metros. ¿Qué puerto tiene capacidad para recibir buques que necesiten 12 ó 13 metros de profundidad? El de La Plata. Entonces, el día que quieran entrar barcos con esa profundidad van a tener dos problemas: el primero, que no van a poder hacerlo por la vía actual, y el segundo, que sólo van a poder ingresar al puerto La Plata”.
“Pero la vía actual tiene un inconveniente mayor: su traza. Va siguiendo el curso natural del Río de la Plata, hasta que en un punto se desvía en dirección a Montevideo. Por lo tanto, un barco que saca nafta de Buenos Aires para llevarla a Comodoro Rivadavia tiene que viajar hasta la altura de la capital uruguaya y recién bajar en dirección al sur. Y si por ejemplo trae cereal de Rosario, debe hacerlo a media carga porque la profundidad de la vía troncal navegable (del Río de la Plata) no da para más, y tiene que ir a completar la carga a Quequén o Bahía Blanca. Eso implica mayores costos, incomodidad, y un largo etcétera. Eso es una logística ineficiente”.
El Canal de la Magdalena: clave
“En cambio, si tuviésemos el Canal de la Magdalena tendríamos muchas ventajas. Es un tramo más corto, lo que implica menos combustible, pero además se haría para barcos de hasta 13 metros de profundidad y con un ancho de 150 metros, lo cual implica que el tráfico náutico sería casi continuo. Todo ello baja los costos”.
“Otra cuestión: si a la actual vía del Río de la Plata, que como dijimos tiene 100 metros de ancho, entra un barco de 45, 48 metros de ancho, todas las embarcaciones se tienen que correr para que pase esa. Ello ocurre siempre, por lo cual los demás buques tienen que esperar a la altura de Montevideo… 3, 7, 12 días a veces. ¿Y mientras esperan ahí qué hacen? Comen, toman agua, cargan combustible, reparan cosas del barco si es necesario, hacen trabajos de mantenimiento… ¿Y de dónde se abastecen? De Montevideo. Se estima entre 100 y 200 millones de dólares por año que se gastan (en la capital uruguaya) para abastecer a los barcos que esperan allí porque no tienen oportunidad de entrar”.
Los recursos para el Canal de la Magdalena estaban contemplados en el presupuesto 2022, que no se aprobó en el Congreso nacional por el voto en contra de Juntos por el Cambio y el resto de la oposición
“Pero si tuviéramos el Canal de la Magdalena, primero que los barcos que tuviesen que esperar para pasar esperarían muchísimo menos, y segundo, parte de los que esperan lo harían a la altura de Verónica… Imaginemos lo que implicarían no 100, solamente 20 ó 30 millones de dólares al año para esa región como producto de tener que abastecer embarcaciones… Y además, ello convertiría al Puerto de La Plata en un gran protagonista”.
¿Y si no se hace el canal? ¿Qué va a hacer el barco que necesita 13 metros de profundidad y 150 de ancho cuando llegue a la altura de Uruguay? “Se va a meter en Montevideo. Y si se mete en Montevideo, o en Santos (Brasil), nos va a decir a los argentinos: ‘Bueno, vos mandame con barquitos chiquitos la mercadería que yo acá hago el trasbordo’. Todo eso es más costo”.
El interés nacional versus el interés de las multinacionales
“Ahora bien, en el puerto de Buenos Aires, que tiene 390 años y es público, las concesiones de las operadoras extranjeras de las terminales vencieron y están en prórroga por 2 años para que, en ese lapso, se decida qué tipo de licitación y plazo aplicar. En Montevideo hicieron una concesión a 50 años a una multinacional…»
«Las corporaciones no piensan en lo mejor para la Argentina. Para ellos importa lo que sucede en Shanghái o en Los Ángeles. Es por ello que necesitamos sí o sí un sistema logístico eficiente con una gobernanza centralizada que piense y actúe en base a los intereses de la Nación y de nuestro pueblo”.
“Las prioridades de los argentinos y argentinas no se ven reflejadas en el esquema actual. Para ello necesitamos resolver varias cuestiones, como tener el Canal de la Magdalena”.
Entonces, ¿cuál es la proyección del Puerto La Plata? “Yo no tengo dudas de que está llamado a ser protagonista de un diseño de un sistema logístico integral para mejorar la economía nacional”.
El terrible costo de la no aprobación del presupuesto 2022
¿Qué se necesita para ello? “Se necesitan varias decisiones políticas. Hoy en día, hacer el canal de la Magdalena es fundamental para el país todo. El canal ya está aprobado por Uruguay (las obras en el Río de la Plata requieren de la aprobación de ambos países), también está hecho el estudio de impacto ambiental y los estudios técnicos. Es decir que lo único que faltaba eran los recursos (220 a 250 millones de dólares en tres años) para sacar a licitación la obra. Esos recursos estaban contemplados en el presupuesto 2022, que no se aprobó en el Congreso nacional (por parte del bloque de Juntos por el Cambio). Entonces no tenemos financiación. Necesitamos un decreto del Ejecutivo nacional en medio del acuerdo con el FMI, las restricciones que trajo la guerra, etcétera”.
El río Misisipi lo draga la Armada de los Estados Unidos; nosotros le damos la hidrovía del río Paraná en concesión a privados
Momento crucial. La hidrovía Paraná
“Estamos en un momento crucial en el país, porque se están venciendo todas las concesiones que se hicieron en los años ‘90 derivadas del Consenso de Washington. Se vencieron las concesiones de las terminales del puerto de Buenos Aires (no hay que renovárselas a multinacionales y menos aún por 10 años como trascendió que plantean algunos), se venció la concesión de la hidrovía (del río Paraná), se vencen las concesiones ferroviarias, las de las termoeléctricas… Es el momento. Ahora es cuando tenemos que diseñar otra matriz (para relanzar un plan integral de desarrollo económico)”.
“Hace seis meses que la AGP (que depende del ministerio de Transporte de la Nación) se está haciendo cargo de la hidrovía. Invirtió y mejoró todo. Y así y todo ganó 25 millones de dólares. ¡Entonces mantengamos ese tipo de gestión en vez de volverla a concesionar a privados! Así, la plata, en vez de ir a una cuenta offshore, se podrá usar para dragar los accesos a los puertos, derivémosla a lugares estratégicos que necesiten obras. Tengamos esa mirada nacional. Planifiquemos a 10, 15 años. Un ejemplo: el río Misisipi lo draga la Armada de los Estados Unidos; nosotros le damos la hidrovía en concesión a privados”, remató José María Lojo. Fuente: 90 Líneas, por Carlos Altavista
