El Senado de la Nación rechazó el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) 340/2025, que introducía cambios de gran alcance en la Marina Mercante. La votación, con 55 votos en contra, 13 a favor y 3 abstenciones, dejó sin efecto un régimen que había generado expectativas entre empresarios del sector y, al mismo tiempo, un fuerte rechazo en los sindicatos.
Por Ariel Armero, GlobalPorts
Más allá de la derrota parlamentaria del decreto, lo ocurrido vuelve a poner sobre la mesa un debate pendiente: cómo compatibilizar la necesidad de que la Marina Mercante sea más competitiva con la obligación de proteger los derechos de los trabajadores que sostienen la actividad.
El DNU había reunido en un solo paquete disposiciones muy diversas. Una de las más controvertidas fue la que declaraba la navegación y los servicios portuarios como actividades “esenciales”, obligando a garantizar un 75% de funcionamiento aun en caso de huelga. Esto significaba limitar un derecho constitucional básico, el de la protesta, y tensionaba aún más la relación entre tripulantes y empresas.
En paralelo, el texto proponía mayor flexibilidad para los armadores: desde la posibilidad de contratar tripulantes sin pasar por las bolsas de trabajo sindicales hasta la habilitación de buques extranjeros para operar en cabotaje mediante permisos temporales. Estas medidas eran vistas en el sector empresario como un paso imprescindible para bajar costos y competir en igualdad de condiciones frente a navieras internacionales, que hoy concentran gran parte del comercio marítimo de la región.
El debate de fondo es conocido. Desde hace años, la Marina Mercante argentina transita una encrucijada: modernizar su marco regulatorio y atraer inversiones, o resignar competitividad y seguir perdiendo cargas frente a flotas extranjeras. Los trabajadores, por su parte, advierten que una flexibilización extrema podría derivar en precarización laboral y pérdida de soberanía en la navegación interior.
El capitán Eduardo Baglietto, vicepresidente del Centro de Capitanes de Ultramar, recordó que el camino de la desregulación ya se probó en los años noventa: “Se desreguló totalmente la marina mercante y el resultado fue que pasamos de 160 barcos a 16. Que una nueva desregulación no haga que perdamos lo poco que quedó en pie”.
El rechazo del DNU 340 no resuelve estas tensiones, pero deja una lección clara: cualquier intento de reforma en el sector requiere un ámbito de discusión amplio y consensuado, donde se escuchen tanto las necesidades empresariales como las demandas sindicales. Solo a partir de un acuerdo equilibrado se podrá diseñar una política marítima sostenible, que permita crecer sin desproteger derechos ni debilitar la seguridad en la navegación.
Por otro lado, es cierto que, en los tres meses de vigencia, el Decreto 340 no había logrado generar un solo servicio más para la marina mercante nacional. Este hecho refuerza la percepción de que, en realidad, su único propósito era desregular la cuestión laboral, lo que rápidamente y de manera previsible obtuvo fallos favorables en la Justicia.
También debe señalarse que varias cuestiones centrales quedaron fuera de lo dispuesto por el decreto. El texto no abordó el problema impositivo, que es el que realmente marca la diferencia en términos de costos y competitividad. En la práctica, los buques nacionales se ven forzados a operar en condiciones casi imposibles frente a la flota paraguaya, que goza de un régimen fiscal mucho más liviano.
Por esto, más que un punto final, la decisión del Senado puede ser la oportunidad para abrir ese diálogo pendiente y proyectar una Marina Mercante argentina capaz de competir en el mundo sin perder de vista su esencia nacional.
