El Tribunal de Cuentas de la Unión diagnosticó una «inmadurez institucional» estructural en la política hidroviaria federal de Brasil. El veredicto llega justo cuando el gobierno intenta destrabar las primeras licitaciones de hidrovias brasileñas antes de que el calendario electoral lo complique.
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Un potencial sin explotar
Brasil posee una de las mayores redes hidrográficas del mundo. Sin embargo, la desaprovecha de manera sistemática. De los más de 50 emprendimientos hidroviarios previstos en los planes nacionales durante la última década, apenas tres fueron concluidos hasta 2020. Poco más del 3% de las inversiones planificadas se materializaron en obras entregadas.
El ministro relator del proceso en el TCU, Bruno Dantas, fue contundente. Señaló que la subutilización crónica del modal no responde a falta de potencial físico ni económico. La causa es otra: fragilidades institucionales, vacíos de planificación, deficiencia de datos y gobernanza fragmentada.
El país cuenta con aproximadamente 63.000 kilómetros de ríos potencialmente navegables. Solo alrededor de 20.000 se utilizan comercialmente. El transporte hidroviario representó apenas el 5,58% de la matriz de cargas en 2017.
El modo carretero explicó el 66,21% del total en el mismo período. La paradoja es mayor aún: en varias regiones, el flete exclusivamente carretero resulta más de un 50% más caro que el transporte que utiliza tramos hidroviarios.
El TCU estimó que el sector tiene potencial para reducir en hasta R$ 290.000 millones anuales el denominado «Custo Brasil». Ese índice cuantifica las ineficiencias estructurales que encarecen la actividad productiva en el país.
Las fallas del sistema
La auditoría identificó problemas de fondo. La política hidroviaria no está formalizada en un instrumento normativo propio. Tampoco cuenta con un modelo lógico estructurado ni con indicadores orientados a resultados. A ello se suma la baja gobernanza.
El acórdão la describe como consecuencia directa de la fragmentación de competencias entre múltiples organismos responsables. Esa desarticulación genera superposición de esfuerzos, ineficiencias y desperdicio de recursos públicos.
El propio TCU ilustró los efectos concretos con un caso emblemático. El derrocamento del Pedral do Lourenço, en el río Tocantins, enfrentó un alto grado de complejidad. Su proceso de licenciamiento se extendió por cerca de una década.
Seis concesiones prometidas, ninguna licitada
El gobierno federal lleva más de dos años intentando concretar la primera licitación de hidrovias brasileñas. El Ministerio de Puertos y Aeropuertos prometió realizar seis concesiones hasta finales de 2026. El plan prevé generar R$ 4.000 millones en inversiones directas.
La primera en la fila es la Hidrovia do Rio Paraguai. El tramo sur abarca 600 kilómetros entre Corumbá y la frontera con Paraguay. La propuesta fue remitida al TCU en octubre de 2025. Allí permaneció paralizada mientras el gobierno intentaba lanzar el edital antes de agosto de 2026. La preocupación oficial es que el proceso electoral comprometa el cronograma.
El proyecto acumula postergaciones. El relator del expediente en el TCU sostuvo que la concesión depende de un acuerdo internacional. Ese acuerdo debe ser aprobado por los parlamentos de Paraguay, Bolivia y Brasil. Las consultas diplomáticas atrasaron el análisis del tribunal. Sin embargo, según el gobierno, no representan un impedimento para avanzar con el tramo nacional.
El ministro Silvio Costa Filho confirmó el leilão para el segundo semestre de 2026. El proyecto prevé inversiones privadas de R$ 63 millones. Es el punto de partida de un plan más ambicioso que incluye las hidrovias del Madeira, el Tapajós, el Tocantins, la Lagoa Mirim y la Barra Norte.
Las recomendaciones del TCU
El acórdão no se limitó al diagnóstico. El TCU recomendó al Ministerio de Puertos y Aeropuertos institucionalizar formalmente la política hidroviaria. Eso implica definir metas e indicadores y crear una instancia permanente de coordinación interinstitucional. También instó a integrar el transporte de pasajeros en la política sectorial. En materia ambiental, el tribunal orientó al gobierno a regularizar la aplicación del Convenio 169 de la OIT en proyectos hidroviarios.
Un antecedente positivo fue la creación de la Secretaría Nacional de Hidrovias y Navegación mediante el Decreto 11.979/2024. Por primera vez, el país contaría con una estructura de gestión dedicada al sector. Sin embargo, el TCU advierte que esa creación no alcanza. Debe ir acompañada de planificación estratégica de largo plazo y coordinación efectiva entre organismos.
TCU/ CdP/DdG/ P360/JdB/GdP/NaM/ CGN/
