Durante la 8.ª Jornada de Promoción del Hub Logístico Río de la Plata, realizada en la Universidad del Este, Valentín Dams presentó una propuesta para optimizar las llegadas de buques mediante la coordinación entre terminales, autoridades portuarias y servicios náuticos. El modelo busca reducir el tiempo de fondeo y el consumo de combustible sin modificar la disponibilidad y operatoria del viaje.
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La llegada de un buque a puerto no siempre coincide con la disponibilidad del muelle, los servicios náuticos o las condiciones de navegación. Esa descoordinación genera horas de espera en fondeo y consumo de combustible. Sobre este problema, ROUSSEAUX presentó una propuesta de aplicación del sistema Just In Time Arrival (JIT) en el Río de la Plata.
La exposición estuvo a cargo de Valentín Dams, representante de ROUSSEAUX, durante la 8.ª Jornada de Promoción del Hub Logístico Río de la Plata, que reunió a referentes de los sectores logístico, marítimo y portuario en la Universidad del Este, en La Plata.
La iniciativa plantea un cambio en la planificación de las escalas: en lugar de que los buques naveguen a máxima velocidad para después esperar frente al puerto, propone ajustar la velocidad durante el viaje según la disponibilidad efectiva de las instalaciones y los servicios necesarios para ingresar.
De la navegación a máxima velocidad a la llegada coordinada
La guía Just In Time Arrival Guide – Barriers and Potential Solutions, elaborada en 2020 en el marco de los programas IMO GloMEEP y GIA, identifica esta situación como hurry up and wait: el buque acelera para cumplir con el horario previsto, pero al llegar encuentra el muelle ocupado, la carga sin preparar o los servicios náuticos sin disponibilidad.
El resultado es una espera que puede extenderse durante horas o días. Aunque el motor principal permanece detenido durante el fondeo, los motores auxiliares y las calderas continúan funcionando y generan emisiones en la zona portuaria.
El sistema JIT propone reemplazar esa espera por una navegación a velocidad reducida y ajustada a la hora en que el puerto puede recibir al buque. No implica necesariamente reducir la duración total del viaje, sino utilizar ese tiempo de manera más eficiente.
Para que funcione, el capitán necesita recibir con anticipación una hora de llegada solicitada a la zona de embarque de prácticos, conocida como RTA PBP. Esa referencia debe actualizarse cuando cambian las condiciones operativas.
Seis referencias horarias para coordinar la escala
La implementación del sistema requiere que terminales, autoridades portuarias, agencias marítimas y buques compartan información sobre seis referencias horarias.
Entre ellas figuran la finalización estimada de las operaciones de terminal y del abastecimiento de combustible, la salida estimada del buque del muelle, la salida confirmada por la autoridad portuaria y las horas de llegada solicitadas al muelle y a la zona de embarque de prácticos.
Esta coordinación resulta central en terminales de contenedores, donde, según la presentación de ROUSSEAUX, ocho de cada diez buques reemplazan a otro en el mismo muelle. Por lo tanto, la hora de llegada del buque entrante depende de la salida del anterior.
La falta de información compartida y actualizada constituye una de las principales barreras para implementar el modelo. También intervienen las condiciones contractuales, especialmente cuando los contratos de fletamento y las prácticas operativas incentivan llegar antes para asegurar un turno de atraque.
El desafío operativo del Río de la Plata
La propuesta adquiere relevancia en el Río de la Plata por la secuencia de restricciones que condicionan el ingreso a las terminales de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata.
Los buques atraviesan una aproximación oceánica, llegan a la zona de embarque de prácticos y continúan por canales de acceso con restricciones de calado y cruces. A estas condiciones se suma la variación del nivel del río por efecto del viento, que modifica las ventanas de navegación disponibles.
Cada una de estas variables agrega incertidumbre a la hora efectiva de llegada. Por eso, la coordinación entre los actores de la cadena portuaria resulta determinante para evitar que un buque complete su navegación y deba esperar por la falta de disponibilidad de alguno de los servicios.
Un ejemplo de ahorro en combustible y emisiones
La presentación incluyó un ejercicio ilustrativo para un buque que navega desde Santos hacia Buenos Aires. El escenario considera una distancia de 950 millas náuticas hasta la zona de prácticos y una demora de 12 horas comunicada cuando el buque ya lleva 12 horas de navegación.
En el esquema convencional, el buque mantiene una velocidad de 14 nudos, llega en aproximadamente 68 horas y espera otras 12 horas en fondeo. Con JIT, reduce su velocidad a unos 11,5 nudos y utiliza las 68 horas restantes para llegar cuando el puerto está disponible.
Según el cálculo presentado, el consumo de combustible del motor principal pasa de 79 a 58 toneladas, una reducción del 27%. Las emisiones estimadas de dióxido de carbono bajan de 247 a 181 toneladas, lo que representa 65 toneladas menos.
ROUSSEAUX aclaró que se trata de un ejemplo teórico, no de una operación correspondiente a un buque real. El cálculo utiliza una relación simplificada entre velocidad y consumo, y mantiene constante el consumo de los motores auxiliares.
Información compartida como condición para avanzar
La presentación concluyó con una serie de condiciones para desarrollar un proyecto piloto JIT en el Río de la Plata: comunicar con anticipación la hora solicitada de llegada a la zona de prácticos, establecer referencias horarias comunes, alinear los contratos de fletamento con el objetivo de evitar llegadas anticipadas y ajustar la velocidad según la información actualizada (permitir los VNOR Virtual Notice of Readiness).
La propuesta también contempla el monitoreo del consumo y las emisiones mediante el Centro de Control de Operaciones de ROUSSEAUX, identificado como CCO, y la aplicación de modelos de investigación operativa para coordinar la secuencia de buques, muelles y servicios.
El planteo central es que la implementación del Just In Time Arrival no depende necesariamente de construir nueva infraestructura. Requiere, ante todo, que los actores de la cadena portuaria compartan información confiable y actualizada para coordinar la llegada de los buques con la disponibilidad real del puerto.
