Los niveles críticos del río ya restringen calados y reducen la capacidad de transporte de barcazas, afectando el flujo comercial entre Paraguay, Argentina y Brasil.
Redacción GlobalPorts
El río Paraguay atraviesa una de las bajantes más severas de las últimas décadas. En Asunción, el nivel descendió a 21 centímetros, una marca considerada “extremadamente baja” por el jefe de Dragado de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), Benjamín Fernández.
Las lluvias recientes apenas generaron un repunte de cuatro centímetros, insuficiente frente a una caída de 3,6 metros de calado en pocos meses: en julio, el río había alcanzado 3,8 m y su promedio histórico ronda los 4,5 m.
Los puntos más críticos del río
El tramo central del Paraguay es el más afectado.
- En Asunción, el nivel marcó 0,21 m, el más bajo en años, según la estación de la Dirección de Meteorología e Hidrología (DMH).
- En Villeta, aguas abajo, el hidrómetro indica 0,47 m.
- Más al norte, en Rosario (Paraguay), el nivel es de 0,78 m, y en Concepción, de 1,29 m.
Estas mediciones confirman que la bajante no es localizada, sino extendida a lo largo de toda la cuenca media del río Paraguay, desde el Pantanal brasileño hasta su confluencia con el Paraná. En todos los casos, los niveles están muy por debajo del promedio histórico y limitan severamente la navegación comercial.
Calados restringidos y cargas recortadas
La Prefectura Naval paraguaya aplica ya restricciones de calado: al norte del puente Remanso, los buques autopropulsados están limitados a 8 pies, las barcazas a 8,5 pies, y en el tramo principal hacia el océano, a 9 pies.
Esto significa que las unidades que normalmente calan hasta 10 pies operan con cerca del 75 % de su capacidad. Si el nivel baja otros 30 cm, el calado podría reducirse a 8 pies, forzando a muchas embarcaciones a navegar prácticamente a media carga.
“Cuando una barcaza calando 10 pies lleva carga completa y se ve obligada a reducir a 6 pies, la operación deja de tener sentido”, explicó Fernández, alertando que la capacidad de transporte fluvial se reduce de forma drástica, con impactos inmediatos sobre la economía regional.
Efecto dominó en la logística regional
La bajante del Paraguay tiene un alcance que trasciende las fronteras del país. Cerca del 80 % de las exportaciones e importaciones paraguayas y una porción creciente de las argentinas y brasileñas vinculadas al corredor norte dependen de la Hidrovía Paraguay–Paraná.
Con los calados restringidos, las barcazas deben transportar menos carga por viaje, lo que aumenta los tiempos, encarece los fletes y reduce la eficiencia de toda la cadena logística fluvial.
Las empresas argentinas que operan en Paraguay —ya sea como armadores, consignatarios o operadores portuarios— sienten también el impacto. El aumento del costo por tonelada transportada y los retrasos en la rotación de barcazas afectan tanto al comercio exterior paraguayo como al flujo hacia los puertos del Gran Rosario, donde se concentra buena parte de las exportaciones regionales de granos, combustibles y fertilizantes.
La raíz del problema está en la falta de lluvias en la cabecera del río, en el Pantanal brasileño. En Puerto Cáceres, el hidrómetro marca apenas 0,78 m, frente a los 4,80 m del año pasado para esta época.
Las precipitaciones en Asunción y alrededores son puntuales y no logran compensar el déficit hídrico que se arrastra desde 2020. Según Fernández, el fenómeno recuerda al prolongado ciclo seco de 1965–1975, y podría extenderse por cuatro años más si no se revierte la tendencia climática.
La reducción del calado operativo afecta directamente al transporte de soja, combustibles, hierro y fertilizantes, principales rubros del comercio fluvial regional.
Las flotas deben dividir las cargas, operar con mayor número de viajes y navegar con mayores riesgos y costos, lo que reduce la competitividad en los mercados internacionales.
El sector exportador advierte que la combinación entre bajante prolongada y dragado insuficiente en algunos tramos del Paraná agrava el escenario. Sin una recuperación de los niveles o un mantenimiento coordinado de las vías navegables, el flujo por la Hidrovía —arteria fundamental del Cono Sur— podría experimentar demoras generalizadas durante los próximos meses.
La situación actual deja en evidencia la interdependencia logística de la región.
Lo que ocurre en el Pantanal brasileño repercute en Paraguay y, a través del corredor fluvial, en los puertos argentinos.
Empresas de bandera argentina con operaciones en Paraguay o Bolivia enfrentan ajustes operativos, demoras en la programación de remolcadores y mayores costos en la cadena de abastecimiento.
Aunque las autoridades paraguayas avanzan en nuevas licitaciones de dragado, el propio Fernández reconoció que “el río no se está recuperando” y que los trabajos actuales sólo logran mantener una navegabilidad mínima.
En este contexto, la Hidrovía —clave para la integración regional y el comercio exterior de los países del Mercosur— enfrenta una coyuntura crítica que redefine la planificación logística de toda la cuenca.
