La alianza GMXT–Wabtec reingresa al proceso con una promesa de inversión millonaria. Detrás de la licitación Belgrano Cargas puertos Gran Rosario se juega algo más estructural: quién controla el acceso terrestre al principal nodo exportador del país y un eslabón crítico de la cadena hasta el muelle.
GlobalPorts | Puertos y Logística
La privatización del Belgrano Cargas suele leerse como una disputa ferroviaria. Operadores internacionales, promesas de inversión millonaria y un proceso licitatorio que el Gobierno lleva meses sin formalizar. Pero esa lectura es incompleta. Lo que está en juego es el control logístico del acceso terrestre a los puertos del Gran Rosario, el complejo agroexportador más importante de América del Sur.
La semana pasada, Grupo México Transportes USA (GMXT) confirmó una alianza con Wabtec, proveedor global de tecnología ferroviaria. Juntos se presentarán a la concesión de Belgrano Cargas y Logística (BCYL). La alianza buscará ofrecer estándares similares a los que ambas empresas aplican en Estados Unidos. La cifra que circula como compromiso asciende a 3.000 millones de dólares.
El anuncio tiene, además, un subtexto político. El Grupo México eligió sumar promesas de inversiones en minería y energía. También destacó públicamente las políticas de desregulación del gobierno de Milei. Una señal de lobby más que una oferta técnicamente consolidada, mientras los pliegos definitivos todavía no se publican.
El verdadero activo en disputa
BCYL opera una red de alrededor de 9.000 kilómetros. Transporta cerca de 7,5 millones de toneladas anuales, con predominio de productos agroindustriales.
Pero lo que hace estratégico a este sistema no es su extensión: es su destino. El corredor más rentable conecta el norte productivo con las terminales portuarias del Gran Rosario.
Por ese complejo se procesa el 80% de los granos, aceites y subproductos exportados por Argentina. Desde sus terminales sale cerca del 28% de las exportaciones nacionales. Quien opere el tren, opera el acceso a esos muelles.
El consorcio que ya está adentro
El otro oferente en carrera es el Consorcio Agroindustrial. Lo integran Cargill, Bunge, ACA, Aceitera General Deheza y Louis Dreyfus Company. Entre las cinco empresas representan cerca del 85% de la carga actual del sistema. También concentran alrededor del 65% de las exportaciones argentinas en valor y volumen. Todas operan en los puertos del Gran Rosario, destino final de los tramos más rentables del Belgrano.
Su estrategia es sectorial y precisa. No buscan las tres líneas: apuntan al corredor que conecta el agro con los puertos del Gran Rosario. No ofrecen gestionar un ferrocarril. Buscan integrar verticalmente toda la cadena, desde el acopio en origen hasta el embarque en terminal propia.
Controlar la operación ferroviaria significa integrar la logística desde el origen hasta el embarque. Eso reduce costos, aporta previsibilidad y mejora márgenes en un negocio altamente competitivo. El vínculo con la Hidrovía Paraguay–Paraná es directo.
Dos modelos, una decisión de política logística
La licitación enfrenta dos lógicas distintas. GMXT–Wabtec propone un operador ferroviario puro, con experiencia técnica y escala continental. Sin embargo, no tiene anclaje en la carga que hoy mueve el sistema. El consorcio cerealero, en cambio, es el principal generador de esa carga. Busca integrarla a su propia cadena exportadora.
La entrada de un operador privado con respaldo tecnológico podría transformar la estructura del transporte de cargas. Eso requiere que los pliegos definan metas claras de rehabilitación y niveles de servicio. También exige mecanismos de control regulatorio sobre los compromisos de inversión. Esos pliegos todavía no existen. Ese es el verdadero cuello de botella del proceso.
Lo que está en juego para los puertos
El Gobierno de Santa Fe expuso una estrategia multimodal que integra accesos portuarios y el Belgrano Cargas. La provincia solicitó formalmente analizar el impacto de la concesión sobre su sistema portuario. Las terminales involucradas son Rosario, Santa Fe, Villa Constitución, San Lorenzo, Puerto General San Martín y Timbúes.
La señal es clara. Esta licitación no afecta solo al transporte ferroviario. Afecta la dinámica operativa, los costos y la competitividad de los principales puertos del país.
La decisión sobre quién se queda con el Belgrano Cargas no es solo una adjudicación de infraestructura. Es una definición sobre el modelo logístico del comercio exterior argentino. El interrogante central es si el acceso ferroviario a los puertos del Gran Rosario quedará en manos de un operador neutral. O si pasará a los mismos actores que ya controlan la carga, la terminal y la exportación.
