En una nueva edición del ciclo de “El futuro de la Hidrovía”, Ariel Armero conversó con Juan Venesia, Diego Bercholc y Mariano Galíndez sobre el avance de la licitación de la Vía Navegable Troncal. Se analizó el peso del sobre técnico, la puja entre Jan De Nul y DEME, así como los desafíos pendientes en materia de control, ambiente y política portuaria.
Por Violeta García
Desde la perspectiva técnica: ¿Quién lidera la carrera?
El análisis técnico estuvo a cargo de Diego Bercholc, gerente de GlobalPorts, quien desglosó el impacto del dictamen de la comisión evaluadora. Tras la recomendación de excluir a la brasileña DTA Engenharia por no presentar la garantía de mantenimiento de oferta en papel —un error formal insalvable según el pliego—, la competencia quedó reducida a un duelo de gigantes belgas: Jan De Nul-Servimagnus y DEME.
Bercholc subrayó que la verdadera batalla se librará en la calificación técnica: «De los 200 puntos en juego, 120 corresponden a la oferta económica, pero los 80 puntos técnicos son la verdadera llave de la licitación». Según detalló, estos puntos evalúan desde la metodología de dragado hasta el plan ambiental y la modernización tecnológica.
En este punto, Bercholc aportó un dato crucial: «Aunque ambas firmas fueron admitidas, la comisión rechazó parte de los antecedentes de obra presentados por DEME. Esto le otorga a Jan De Nul una ventaja competitiva inicial muy sólida. Si en el ‘Sobre 2’ las ofertas económicas resultan similares, la diferencia acumulada en el puntaje técnico será la que defina al adjudicatario».
Bercholc también detalló qué ocurrirá a partir de ahora. Tras la notificación del dictamen, se abre un plazo de siete días corridos para eventuales impugnaciones, aunque la elevada garantía exigida para impugnar —10 millones de dólares— vuelve poco probable que prosperen planteos meramente especulativos. Luego de esa instancia, será la autoridad competente la que deberá resolver y fijar la fecha de apertura del sobre 2.
El Gran Rosario y el pragmatismo del «ahora o nunca»
Desde la óptica del sector privado y el polo agroexportador, el periodista Mariano Galíndez describió un clima de impaciencia y expectativa por los resultados de la licitación. «El sector que he denominado el «Club de la Hidrovía» —integrado por la Bolsa de Comercio de Rosario y las cámaras portuarias— ha cerrado filas detrás del proceso actual. Hay un objetivo central para el complejo aceitero: que esto se haga», explicó Galíndez.
Para el cronista de negocios, el sector privado prefiere avanzar con el esquema de riesgo empresario actual antes que arriesgarse a nuevas postergaciones. «La sensación en Rosario es que, si no sale ahora, costaría mucho que salga en el futuro. Por eso, el respaldo al proceso es total, incluso si el pliego tiene puntos discutibles».
Respecto a la competencia, Galíndez coincidió con el diagnóstico técnico: «Jan De Nul está ahí nomás; picó en punta frente a DEME. Hoy parece que solo una judicialización con mucha fuerza real podría alterar este curso».
Para Galíndez, el Gobierno todavía conserva la fuerza suficiente para sostener esta licitación, y los sectores económicos más interesados en que avance actúan, además, como sostén de esa voluntad política. En esa combinación entre oportunidad política y presión empresaria radica, según su lectura, buena parte de la actual viabilidad del proceso.
El desafío de la gobernanza: ¿Quién controla al concesionario?
Juan Venesia, presidente del IDR, elevó la discusión al plano institucional. Su preocupación no radica en quién gane la licitación, sino en la asimetría de poder entre el Estado y el futuro operador.
«Vamos hacia un escenario con un concesionario que tendrá mucho poder frente a un poder concedente que ha perdido musculatura técnica», advirtió Venesia.
El presidente del IDR sostuvo que buena parte de la celeridad futura no dependerá sólo del concesionario, sino de la capacidad del poder concedente para gestionar aprobaciones, controles y mecanismos institucionales. Allí reapareció una idea recurrente en su intervención: la necesidad de un control que incluya a las provincias y que pueda acompañar el desarrollo de la concesión.
En su intervención sostuvo que el Estado no puede limitarse a ser un espectador de una inversión de 10.000 millones de dólares: «Necesitamos un órgano de control federal con participación activa de las provincias. El éxito de la Hidrovía no se mide solo en pies de profundidad, sino en la capacidad de fiscalizar las obras y generar información propia para la planificación estratégica».
En el cierre resumió su posición en una frase que dialogó con el diagnóstico general de la mesa: “Este proceso por lo menos está encaminado”. Pero inmediatamente dejó planteado algo que destacó como más importante: si la licitación finalmente avanza, la Argentina tendrá que empezar a discutir con mayor seriedad no sólo cómo dragar la Hidrovía, sino también qué sistema portuario quiere, qué capacidad logística necesita y qué papel le asigna al Estado en ese entramado.
La paradoja liberal: El análisis de Ariel Armero
Cerrando el debate, Ariel Armero analizó las contradicciones económicas del pliego. Si bien destacó que los usuarios perciben este proceso como «mucho más prolijo, ordenado y consensuado que el anterior», marcó un punto crítico en el sistema de competencia.
Armero recordó que en otros procesos vinculados al dragado, Jan De Nul logró imponerse por precio. Mencionó, en particular, una licitación relacionada con el ingreso al puerto de Dock Sud, que luego fue anulada por otra razón, y acaba de ganar otra correspondiente al ingreso norte al puerto de Buenos Aires, en la que la dragadora también se impuso frente a competidores de peso (DEME y DASA). En esos casos, sostuvo, “se permitió que jugara realmente el precio”, y el resultado estuvo determinado por la competencia tarifaria.
«En un gobierno que busca reducir costos vía competencia, este piso tarifario termina siendo un corsé. Se está impidiendo que el precio juegue realmente a favor del sistema» expresó
Para Armero, la discusión debe proyectarse más allá de la adjudicación y coincidió con Venesia en la necesidad de establecer un mecanismo de control y seguimiento a la concesión de la VNT. «La prolijidad administrativa es un avance, pero el gran desafío es el control posterior. Las provincias tienen que estar representadas en un esquema de gobernanza que garantice que la Hidrovía sea una herramienta de desarrollo para la región».
El desafío de fondo es la construcción de una política portuaria y naviera que aproveche esta infraestructura para potenciar las exportaciones y la competitividad nacional.
Allí, precisamente, es donde la Hidrovía deja de ser solo un expediente licitatorio para volver a convertirse en lo que realmente es: una pieza estratégica irrenunciable del presente y el futuro económico del país.
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