La pregunta fue planteada y abordada por Carlos Brañas, en el panel sobre los aspectos institucionales y de regulación en la Hidrovía. El tema fue abordado por los panelistas que participaron en el segundo día del Webinar “Oportunidades de descarbonización del transporte fluvial en la Hidrovía Paraguay-Paraná”
Por Ariel Armero
El webinar sobre “Oportunidades de descarbonización del transporte fluvial en la Hidrovía Paraguay-Paraná”, fue organizado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná, Organización Latinoamericana de Energía (OLADE) y producido por Globalports.
En el segundo panel se desarrollaron aspectos institucionales y de regulación de la hidrovía. Estuvieron presentes Romina Bocache (CIH); Raúl Bertero (Centro de Estudios de la Actividad Regulatoria Energética); Carlos Brañas (Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires); Raúl Podetti (Asociación Argentina de Ingeniería Naval); Jean David Caprace (Universidad Federal de Río de Janeiro); Carlos Weis (Consultor Especialista).
A su vez hablaron sobre energías alternativas que apuntan hacia cero emisiones: Roberto Aiello, Especialista Principal Regional de Energía, Bid; Fernanda Sarmento (Consultora experta, Brasil); Pedro Domaniczky (Experto, Paraguay) y Martijn Coopman (Puerto de Rotterdam).
Romina Bocache, fue quien abrió el panel diciendo “los aspectos institucionales y de regulación de la hidrovía son fundamentales a la hora de implementar el uso de combustibles alternativos”.
Raúl Bertero se refirió a la regulación regional como una herramienta para el desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Explicó que el desarrollo necesita recursos, redes y reglas. En este sentido, en su presentación sumó, que nuestra región cuenta con gran cantidad de recursos, así como también de redes, pero tenemos una ausencia de reglas. Definió la regulación como una herramienta para el desarrollo de la hidrovía. Gracias a ella se eliminan las incertidumbres y propician las inversiones y eliminan las diferencias entre los países. “La regulación regional presenta dificultades que requieren soluciones innovadoras” dijo con preocupación.
A continuación, Carlos Brañas introdujo la pregunta “¿Por qué es necesario un Plan Maestro?” y manifestó que no se quiere dejar la producción de GNL liberada para el mercado. “Hay que coordinar entre los cinco países miembros ya que hay necesidad de inversiones tanto de la oferta como de la demanda” reflexionó. Además debe haber un marco regulatorio abarcativo respecto a embarcaciones, servicios en tierra, personal, etc.
El ingeniero citó otros planes como el Europeo, el Japonés, para referirse al Plan Maestro de la UBA, el cual se refiere a la propulsión de GNL y analiza el impacto económico ambiental y social. A su vez, da una propuesta de marco normativo, comprendido en una metodología que contempla el trabajo de los distintos profesionales. “La construcción de prototipos es parte esencial del Plan Maestro, aporta información técnica, económica, se refiere a los recursos humanos y a la producción”, explicó.
Raúl Podetti, por otro lado, analizó los impactos ambientales y sociales del uso del GNL en la Hidrovía Paraguay-Panamá. Primero mencionó los aportes de las investigaciones de la Colección Industrial Azul. Luego explicó que “los remolcadores de empuje generan una gran cantidad de emisiones nocivas, y hasta ahora la única solución es utilizar un barbijo”.
Con el GNL se pueden reducir sustancialmente los gases nocivos, admitió. Pero el volumen de la contaminación no está exactamente calculado para nuestra región, sino que se estima que las emisiones nocivas en el Ohio en USA son relativamente el doble que las de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Así agregó que “hay dos tipos de daños a la contaminación, daños globales que tienen impacto en el cambio climático, y otros locales que tienen impacto sobre la salud sobre las personas que habitan la zona”. A su vez señaló la muerte de 100 personas por año a causa de la hidrovía como un tema de gran urgencia.
En el marco del análisis del impacto social se analiza el empleo. Al importar buques usados, se destruyó el trabajo de astilleros de la región. Actualmente se está buscando generar trabajo a los astilleros regionales.
Concluyó explicando que es posible cancelar todas las emisiones nocivas, pero el verdadero salto es el que nos queda por delante para cancelar las emisiones de co2 llegando a la verdadera descarbonización, cerró Podetti.
Jean David Caprace, quien se dedicó a desarrollar aspectos técnicos claves a considerar para implementar el GNL como combustible alternativo en la Hidrovía Paraguay-Paraná, comenzó comentando las estrategias de la Organización Marítima Internacional para reducir las emisiones de gas efecto invernadero y luego reducirlo a cero. Mencionó que entre los métodos para reducir el co2, está la innovación en el uso de combustibles. Existen muchas variaciones de combustibles de emisión cero, pero su disponibilidad es marginal. El GNL no es un combustible cero, pero es excelente como transición, aclaró.
Los avances tecnológicos permiten que haya gran cantidad de buques navegando con GNL. Al igual que otros expositores, resaltó que es seguro y de bajo costo. Remarcó la necesidad de consumir rápidamente el GNL, “no está la posibilidad de dejarlo muchos días”, dijo, sumando que es un riesgo si se evapora. La fuga de GNL es 25 veces peor en comparación con el co2 para el efecto invernadero.
A continuación tuvo la palabra Carlos Weis, quien realizó consideraciones en materia de seguridad. Enunció poniéndolo como prioridad “la seguridad no se negocia”, y por eso tiene un papel tan importante en todas las actividades. Así explicó que se deben elaborar normativas que permitan implementar mecanismos y sistemas de seguridad, para mitigar los riesgos existentes.
Por último el especialista se refirió a la seguridad en la construcción de embarcaciones, como también a la correspondiente a todos los actores y operaciones de las actividades. Respecto a la seguridad de GNL, aseguró que cuando se evapora forma nubes de metano, no es tóxico pero sí asfixiante. No corre riesgo de detonación a menos que esté en un sitio confinado.
Luego se habló sobre energías alternativas que apuntan hacia cero emisiones, introdujo al tema Fernanda Sarmento, quien recorrió el tema de combustibles alternativos para una transición energética en la navegación. Planteó que se quiere combatir el calentamiento global y se buscar reducir los gases invernadero, en un 40% en 2030 y un 70% al 2050.
Respecto a los tipos de combustibles planteó que hay muchos, y su uso depende de la disponibilidad y reglas. El GNL se va a utilizar hasta 2030, luego se cambiará a combustibles neutros de fuentes no fósiles por ejemplo el hidrógeno. En esta línea presentó cuadros comparativos de combustibles.
Pedro Domaniczky, dialogó sobre las energías renovables en la navegación fluvial. Se refirió al aumento de consumo de energía, que permite un abanico de posibilidades. Dejó clara su postura respecto al beneficio del aprovechamiento de energía solar, “el kilómetro está saliendo 14 centavos de dólar” dijo. Además presentó gráficos para hablar de las tendencias en las energías renovables.
En el final de su exposición invitó a no restringir las posibilidades y pensar en la hibridización de los sistemas, para las superficies con gran potencialidad de aprovechamiento como lo es la Hidrovía de Paraguay-Paraná.
Por otro lado, Martijn Coopman, dialogó sobre la navegación con cero emisiones en el río Rin, la primera prueba piloto. Quien explicó que la solución que se encontró para transporte tuvo que ver con la solución eléctrica, con energía verde y sin emisiones. En una primera fase del proyecto fue de ese modo y luego va a seguir con hidrógeno, “estamos analizando metanol e hidrógeno líquido” afirmó. Los próximos años va a expandirse con más puertos, rutas navieras y más buques.
El taller fue transmitido simultáneamente en castellano, inglés y portugués, en los canales de Globalports en Youtube, así como en las redes sociales. Vea el programa completo a continuación:
