Expertos del sector elevaron propuestas para mejorar la normativa legal vigente. Se avanza con un proyecto de segundo registro.
Por Agustín Barletti
Promulgada en 2018, la Ley 27.419 para el Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y la Integración Fluvial Regional se quedó a medio camino.
Imaginada para “promover el crecimiento sustentable de la flota mercante de bandera nacional y mejorar la competitividad del sector”, su reglamentación, producto del decreto 650/2018, la vació en gran parte de su contenido. Esto es así porque al reglamentarse solo 10 de sus 42 artículos, la norma quedó en gran parte inutilizada.
Con una notable convocatoria, y bajo el título de “Aportes para una reforma de la Ley de Marina Mercante“, se desarrolló este seminario en la Universidad Católica Argentina (UCA).
En la oportunidad expusieron María Belén Espiñeira, abogada especializada en Derecho Marítimo; Jorge Tiravassi, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante; y Juan Carlos Donato, consultor en temas marítimos y portuarios.
El seminario se enmarca dentro del ciclo de eventos para celebrar los 25 años de Transport & Cargo.
El primer de ellos, se celebró el 9 de marzo en el Puerto de La Plata bajó el título de: “Potencial logístico del Canal Magdalena”.
Tras resaltar la importancia que representa contar con una marina mercante nacional, Espiñeira, destacó las ventajas que se obtuvieron con la sanción de la Ley 27.419. Entre ellas apuntó la flexibilización del criterio para considerar al buque como nuevo. También que mantuvo la anterior posibilidad a armadores nacionales de incorporar buques extranjeros a través de contratos de locación sometiéndolos a un régimen de importación temporaria de forma automática y sin necesidad de otorgar garantías ante Aduana.
Asimismo, rescató algunos beneficios de contenido fiscal referidos a Seguridad Social, combustibles efectivamente consumidos por cada buque, reparaciones y seguros.
La experta sin embargo concluyó en que no obstante la normativa vigente, y los acuerdos internacionales, la Argentina no cuenta con una marina mercante competitiva capaz de responder a las demandas de servicios de transporte de carga.
“El transporte en contenedores es atendido por buques extranjeros de línea de grandes empresas multinacionales y la disponibilidad de servicios depende de los contratos celebrados entre las terminales portuarias y las navieras. Asimismo, los servicios de transporte trump de graneles sólidos y líquidos que se realizan en la Vía Navegable Troncal (VNT) también son ofrecidos por buques extranjeros y, en algunos pocos casos, por armadores nacionales que en su mayoría operan buques extranjeros con tratamiento de bandera nacional”, aseguró Espiñeira.
La expositora destacó también que “los tráficos de barcazas que descienden por la VNT y transbordan en alguna de las terminales del Río Paraná o en Uruguay, son desarrollados principalmente por buques de la bandera paraguaya y boliviana. Y que los servicios de pasajeros, tanto cruceros como buques ro-ro que acceden al Río de la Plata y a distintas terminales del litoral marítimo argentino lo hacen con buques de bandera extranjera”.
Quedó claro, luego de la exposición, que el mercado internacional de fletes, es el principal determinante a la hora de fijar tarifas, servicios, tipos de buques a emplear, etc.
“La desaparición de la marina mercante nacional no fue un problema exclusivo de la Argentina. En la década del 80 los grandes registros del mundo experimentaron bajas, cayeron los fletes, y los armadores perdieron competitividad. No fue por las normas que desregularon la actividad en los años 90“, destacó Espiñeira.
La experta consideró que “estamos en un momento donde hay que convocar a todos los sectores para evaluar la conveniencia o la necesidad de prorrogar o modificar la Ley 27419, de acuerdo a los resultados obtenidos y a la situación de la industria y el mercado internacional actual”.
A lo largo de su exposición, Espiñeira fue mostrando situaciones concretas donde podrían aplicarse reformas, como por ejemplo no limitar en el tiempo el ingreso de las dragas a la bandera, para fomentar las inversiones en este sector clave de la logística.
En este orden, Juan Carlos Donato, también sugirió incorporar a la normativa las dagas de inyección de agua, que hoy no están contempladas en la legislación.
Donato, testigo directo de todo el recorrido que realizó en su momento por el Congreso la Ley 27.419, propuso un interesante recorrido por la historia reciente de esta normativa.
Comenzó en 1991 – 1992 con el cese de bandera y privatización; 2004, reparación histórica, transitoria y transitiva del Decreto 1010; la gestión de Horacio Tettamanti entre 2012 y 2015 que puso en agenda a la marina mercante y a la industria naval en agenda nacional; para finaliza con la ley sancionada en 2017 y a su juicio “reglamentada e inutilizada” en 2018.
Luego de mostrar la situación actual y las asimetrías con terceras banderas y otros medios de transporte, Donato propuso “rediscutir y reescribir la Ley“.
A su turno, Jorge Tiravassi explicó por qué es clave preservar, aunque sea parcialmente la soberanía de nuestro transporte marítimo y fluvial y consolidar la no dependencia de nuestro comercio externo e interno.
Como ejemplo a favor de esta postura, mostró cómo los precios de la producción están condicionados por el flete y lo importante que resultó contar con una marina mercante nacional durante la pandemia.
“¿Con quienes competimos? Lo hacemos contra empresas multinacionales, buques con banderas de conveniencia, nodos logísticos con todas las modalidades, tripulaciones desreguladas y registros especiales”, aseguró Tiravassi.
A la hora de expresar las aspiraciones del sector que representa a corto plazo, Tiravassi, informó sobre el avance de las reuniones que en el ámbito del Mercosur están llevando a cabo con Brasil para reflotar el acuerdo bilateral de transporte. Al mismo tiempo, expuso un proyecto de legislación complementaria.
En este marco, señaló el proyecto de segundo registro que el Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante está trabajando junto con la Federación de Empresas Navieras Argentinas y gremios del sector.
Fuente: Transport & Cargo, El Cronista
