La decisión de Aduana de suspender por 30 días las operaciones de alije en el río Paraná Guazú generó apoyos y rechazos en un sector clave para el comercio fluvial. Quiénes están a favor, quiénes en contra y qué intereses se ponen en juego.
Por Ariel Armero
La reciente decisión de la Dirección General de Aduanas de suspender por 30 días las operaciones de transbordo en el kilómetro 171 del río Paraná Guazú abrió un nuevo frente de debate en la hidrovía.
El lugar, conocido por ser un nodo estratégico para el alije de combustibles y otros productos entre buques oceánicos y barcazas fluviales, quedó fuera de operación desde el 26 de junio por no contar con habilitación portuaria conforme a la Ley 24.093.
La medida, que se apoya en argumentos de legalidad y control normativo, fue bien recibida por algunos sectores, mientras que otros alertaron sobre los impactos logísticos, económicos y comerciales que puede acarrear. En el medio, actores institucionales que aún no se han pronunciado, pero que también se verán interpelados si el cierre se extiende.
Hasta el momento, ni las autoridades provinciales de Buenos Aires ni de Entre Ríos —jurisdicciones que bordean el punto en cuestión— han emitido declaraciones oficiales. Tampoco lo han hecho las grandes navieras internacionales que operan en el tramo, aunque fuentes del sector estiman que también podrían verse afectadas por la pérdida de un nodo clave para sus operaciones.
Quiénes apoyan la medida
Desde el lado oficial, la Dirección General de Aduanas justificó la suspensión señalando que el punto no cuenta con la habilitación portuaria correspondiente y que se hace necesario ordenar la operatoria conforme al marco normativo vigente. La medida apunta a reforzar los controles en zonas estratégicas del sistema fluvial y garantizar trazabilidad aduanera.
También se expresó a favor la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval (FeMPINRA), que destacó que la operatoria en el km 171 afectaba a la marina mercante argentina al permitir transbordos desde buques extranjeros sin condiciones equitativas de competencia. “Esta medida favorece a la Marina Mercante Nacional y, por supuesto, a la soberanía”, afirmaron.
Desde sectores que promueven una mayor presencia del Estado en la hidrovía también se ve con buenos ojos una medida que —interpretan— busca ordenar y fiscalizar espacios que durante décadas funcionaron bajo esquemas de excepción.
Quiénes se oponen
Del otro lado, operadores logísticos y empresas armadoras que realizaban operaciones en el km 171 manifestaron su preocupación por la falta de previsión. El punto ha sido utilizado durante más de 30 años y es clave en el abastecimiento de combustibles hacia Paraguay. La suspensión abrupta, sin alternativas operativas habilitadas, generó reprogramaciones forzadas, aumento de costos y riesgos de disrupciones en la cadena logística.
También hay inquietud entre exportadores paraguayos, ya que muchas de sus importaciones dependen de ese esquema de transbordo. Si bien no hubo pronunciamientos oficiales desde el país vecino, diversas fuentes anticipan impactos en los tiempos y costos del transporte fluvial.
Cámaras empresarias del sector señalaron que, aunque comprenden la necesidad de regulación, cuestionan la forma de implementación, sin coordinación interinstitucional ni cronograma de resolución. “Esto no es solo un tema de normativa, sino de competitividad logística regional”, señalaron.
Dónde se operan ahora los transbordos
Según fuentes oficiales y empresarias, los nuevos puntos habilitados para la operación son terminales que ya cuentan con infraestructura aduanera formal y calado operativo.
Entre ellas se destacan:
- Zárate: Carboclor y Vitti
- Campana: Panamerican Energy, Petromining y Terminal de Combustibles
- Arroyo Seco: Shell
- San Lorenzo: Panamerican Energy, YPF Terminal Fluvial y Muelle Chacabuco
- Puerto General San Martín: Pampa Energía
Estas ubicaciones permiten garantizar el cumplimiento normativo, aunque no replican exactamente las condiciones operativas del km 171, cuya localización geográfica, capacidad y régimen operativo lo hacían altamente competitivo.
Uno de los efectos más inmediatos es el aumento en los tiempos de navegación y espera. Mientras que el km 171 permitía un acceso rápido y directo con bajo nivel de congestión, muchas de las terminales designadas están ubicadas en zonas de alta densidad portuaria, como el Gran Rosario, Zárate o Campana. En estos puntos, los buques deben afrontar esperas para turnos de carga, maniobras más extensas y mayores tiempos de permanencia en muelle.
Según estimaciones del sector, cada viaje puede demorar entre 6 y 12 horas más que en la operatoria anterior, dependiendo del puerto elegido y el tipo de combustible transferido. A esto se suma el tiempo adicional en trámites aduaneros y reconfiguración de flotas y horarios.
Costo económico: más que tarifas portuarias
Además del mayor tiempo, el costo logístico por viaje aumentó entre un 10 % y un 20 %, según relevamientos preliminares. Este incremento responde a varios factores: tarifas más altas en terminales habilitadas, consumo adicional de combustible por esperas, gastos en horas de tripulación y sobrecostos de estiba y asistencia en puertos más complejos.
También hay que tener en cuenta los posibles riesgos aduaneros. Al cambiar el punto de carga o descarga, las empresas deben presentar nueva documentación, y cualquier demora en los tiempos de tramitación puede derivar en multas, que pueden alcanzar hasta el 0,1 % del valor CIF de la carga si se incumplen plazos o requisitos técnicos.
Entre la legalidad y la eficiencia
Si bien desde el punto de vista normativo la medida se alinea con la necesidad de ordenar y regularizar zonas operativas, los efectos en la práctica están lejos de ser neutros. La suspensión del km 171 pone en evidencia las tensiones entre legalidad portuaria y eficiencia logística, en una infraestructura tan extensa como vital para el comercio exterior regional.
Mientras tanto, distintos actores aguardan definiciones sobre qué ocurrirá una vez transcurrido el plazo de 30 días. ¿Se habilitará finalmente el punto con los requisitos formales? ¿Se trasladarán las operaciones a puertos alternativos? ¿Cómo se redefinirá la situación en este nodo operativo fluvial, clave de la Vía Navegable Troncal?
