La semana que terminó el 30 de abril de 2026 dejó una imagen que resume mejor que cualquier informe el estado del transporte ferroviario en el Gran Rosario: filas de camiones que no se movían, rutas de Santa Fe convertidas en playas de estacionamiento y kilómetros de espera sobre la RN 11, la autopista Rosario-Santa Fe y la ruta A012.
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Solo en las dos concesionarias del Puerto de Rosario ingresaron alrededor de 3.200 camiones entre el domingo 26 y el mediodía del jueves 30. El miércoles 29, AgroEntregas registró 6.371 unidades en todo el cordón Up River. El 30 de abril, el total nacional alcanzó 9.115 camiones en un solo día.
En ese mismo período, el sistema ferroviario registró ocho formaciones de tren con un total de 295 vagones.
Ocho trenes. Tres mil camiones. Esa proporción —no como anécdota sino como síntoma— es el corazón de un problema que la Argentina repite cosecha tras cosecha, campaña tras campaña, sin terminar de resolverlo.
Una capacidad instalada que no se aprovecha
El Gran Rosario es el mayor nodo agroexportador del mundo en su tipo. Por sus terminales sale cerca del 80% de los granos argentinos y prácticamente la totalidad de aceites y harinas de exportación. Para absorber esos volúmenes, el sistema portuario cuenta con infraestructura de recibo por tres vías: camión, barcaza y ferrocarril.
La capacidad teórica de recibo del transporte ferroviario en el Gran Rosario alcanza las 112.700 toneladas diarias, según estimaciones de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR). Es una cifra que supone plantas operativas a plena capacidad y durante las 24 horas, pero que al menos indica el orden de magnitud del potencial disponible. Frente a eso, la capacidad de recibo por camión llega a 539.100 toneladas diarias, y por barcaza a 129.000 toneladas.
El resultado es que el 69% de la infraestructura portuaria está orientada al camión, el 17% a la barcaza y apenas el 14% al ferrocarril. La matriz no es neutral: fue construida sobre el transporte automotor, y décadas de inversiones —o de ausencia de ellas— la consolidaron.
La participación real del tren en el transporte de granos al Gran Rosario oscila históricamente en torno al 10%, aunque proyecciones recientes de la BCR para la campaña 2024/25 la ubicaban en torno al 16% cuando se suman granos, subproductos y aceites con destino a todos los puertos del país. El camión, en cualquier escenario, explica entre el 75% y el 90% del volumen total.
El embudo no es accidental
Que el camión domine la logística granaria no es un fenómeno natural ni inevitable. Es el resultado de decisiones acumuladas a lo largo de décadas: desmantelamiento de ramales ferroviarios en los años setenta y noventa, subinversión en infraestructura de vías, ausencia de acceso ferroviario directo a las terminales más importantes del corredor y un marco regulatorio que nunca terminó de incentivar el cambio modal.
El caso de Timbúes es el más elocuente. Las terminales ubicadas en esa localidad —entre las de mayor capacidad del país, incluyendo a Renova, ACA, AGD, COFCO y LDC— reciben actualmente sus granos en forma exclusiva por camión. Hasta que finalicen las obras de la playa ferroviaria en Oliveros y el nuevo puente sobre el Río Carcarañá, el Belgrano Cargas no podrá entrar directamente a esas instalaciones. Es la primera vez en la historia que lo hará. Esas cinco terminales concentran una fracción enorme del flujo de exportación del país, y aún hoy son inaccesibles para el ferrocarril.
El déficit de acceso no es el único obstáculo. La velocidad operativa del sistema ferroviario argentino es otra limitación concreta: mientras un tren eficiente en Estados Unidos o México puede cubrir 600 kilómetros en 9 horas, el Belgrano Cargas tarda cuatro días en ir de Rosario a Córdoba. A 25 kilómetros por hora de velocidad promedio, el tren no compite —simplemente opera en otro régimen de tiempo.
A eso se suma la resistencia histórica del sector camionero a perder participación de mercado. Hay casos documentados de bloqueos a formaciones ferroviarias que intentaban trasladar granos de acopios al puerto, y una tensión estructural entre ambos modos que nunca fue resuelta por política pública.
Por qué importa ahora más que nunca
La campaña 2025/26 proyecta una producción de 160 millones de toneladas de granos, con exportaciones del primer cuatrimestre ya 11% por encima del récord previo de 2022. Mayo se perfila como el mes de mayor presión sobre el sistema portuario, con proyecciones de la BCR que anticipan un flujo de camiones hasta 80% superior al promedio de la última década.
En ese contexto, la saturación de rutas no es un problema de tráfico: es un problema de competitividad exportadora. Cada hora de demora en el ingreso de una formación al puerto, cada camión varado en el kilómetro 30 del acceso a la Ribera, cada congestión en la ruta 11 tiene traducción directa en tiempos de embarque, costos logísticos y márgenes de las cadenas involucradas.
El sistema Stop 5.0, que ya opera con el 90% de los camiones con turno asignado y prevé multas para los infractores, es una herramienta de ordenamiento vial. Es necesaria, pero no suficiente. Organizar mejor el flujo de camiones no resuelve el problema de fondo: seguimos dependiendo casi exclusivamente de un modo de transporte que, en los picos de cosecha, colapsa.
Una deuda que no cierra sola
El transporte ferroviario en el Gran Rosario no es un modo incompatible con el camión: son complementarios. El camión es óptimo para distancias cortas y cargas dispersas; el tren es insustituible para los grandes volúmenes que recorren más de 400 kilómetros, especialmente los provenientes del NOA y el NEA. Pero para que esa complementariedad funcione se necesitan dos condiciones que todavía no están dadas en el Gran Rosario: acceso ferroviario en todas las terminales relevantes y un sistema que opere a velocidades y frecuencias competitivas.
Los ocho trenes de la semana del 30 de abril no son un fracaso. Son una señal de que el modo existe, que hay voluntad de usarlo y que las inversiones en curso avanzan. Pero en una semana donde el sistema portuario procesó decenas de miles de camiones, 295 vagones ferroviarios no alcanzan a mover la aguja.
La Argentina tiene la cosecha más grande de su historia reciente. Tiene también una infraestructura logística que no creció al mismo ritmo. La paradoja del embudo —miles de camiones atascados mientras el ferrocarril subutiliza su capacidad instalada— no se resuelve con una campaña de comunicación ni con un operativo vial. Se resuelve con obra, con política y con la decisión de no volver a construir una nueva terminal sin acceso ferroviario.
