A 208 años del combate que determinó la soberanía de la isla Martín García para la Argentina, debemos recuperar la opción navegable propuesta por el Gran Almirante

Por Agustín Barletti

Si la batalla de San Lorenzo fue el primer peldaño que condujo a la gloria a San Martín, no queda duda que el combate de Martín García fue el escenario donde se reveló el genio de Guillermo Brown, primer almirante de la escuadra argentina.

Habían pasado cuatro años desde la Revolución de Mayo y hasta entonces la corona española mantenía el control formal de la Banda Oriental. En las Provincias Unidas del Río de la Plata la situación era complicada, las fuerzas al mando de Manuel Belgrano habían sido derrotadas en el Alto Perú, y tropas realistas enviadas desde Lima acababan de atacar Chile.

En este contexto se logró el desalojo de los españoles de la Banda Oriental luego de 16 combates navales, el penúltimo de los cuales y el más importante fue el de la isla Martín García. 

En su libro “Guillermo Brown” el Capitán de Navío (RE) Guillermo Oyarzabal cuenta en detalle el combate naval. Esta muestra de valentía patriota se libró entre los días 10 y 15 de marzo de 1814 entre las fuerzas de las Provincias Unidas del Río de la Plata, al mando del entonces Teniente Coronel de Marina Guillermo Brown, y la flota española bajo el mando del Capitán de Fragata Jacinto de Romarate.

Con el apoyo fundamental de un comerciante norteamericano llamado Pío William White, en enero de 1814 se ordenó armar una nueva escuadra que fue puesta bajo las órdenes de Guillermo Brown.

El objetivo principal era bloquear el puerto de Montevideo para concretar el cierre del cerco que las tropas del ejército estaban realizando. Pero Brown estudió la situación y decidió que para poder cumplir con ese objetivo era necesario, en primer lugar, conquistar la isla Martín García, pieza clave en el control de las desembocaduras de los ríos Uruguay y Paraná, y del tráfico mercante.

Esta isla contaba con una guarnición española con varias piezas de artillería y tropas de pie. Además, recibía el apoyo de una escuadra al mando del Capitán Jacinto de Romarate, gran estratega y marino, que varios años más tarde sería Ministro de Guerra de España.

El 8 de marzo de 1814, decidido a tomar la isla, zarpó Brown del puerto de Buenos Aires, al mando de una fuerza naval integrada por la fragata “Hércules”, la corbeta “Zephyr”, el bergantín “Nancy”, las goletas “Juliet” y “Fortuna”, la balandra “Nuestra Señora del Carmen”, una cañonera, una sumaca, embarcación de vela, de dos palos y con las bordas poco elevadas, y dos faluchos.

Brown tenía en su mente un desembarco de tropas para luego, desde tierra, atacar a las naves realistas. 

El 14 de marzo Brown recibió un refuerzo de 45 Dragones desde la Colonia del Sacramento comandados por el Teniente Primero Pedro Oroná. A las 8.00 de la noche nuestras naves se aproximaron cautelosamente a la isla Martin Garcia y fondearon media milla al Sud Oeste. Al día siguiente, a las 2.30 de la madrugada ordenó el desembarco de 240 hombres transportados mediante 8 barcazas. Nuestras fuerzas subían el cerro cuando recibieron un fuego granado por parte del enemigo. El avance patriota hubo de detenerse a medida que los hombres iban cayendo.

Fue en ese momento crítico, Brown ordenó al ejecutor del pífano y tambor que tocaran Saint Patrick’s Day in the Morning, marcha que fuera oficialmente incorporada al repertorio de la Armada Argentina en 1977.

Hay que considerar que, si bien nuestras primeras tripulaciones estaban compuestas por 12 diferentes nacionalidades, la mayoría de ellas eran de origen irlandés, de forma tal que esta tonada tocada en el Día de San Patricio actuó como un estímulo de la moral. El avance de nuestras tropas se renovó con gran espíritu y el fuerte fue atacado a bayoneta calada.

Los españoles fueron sobrepasados y se vieron obligados a rendirse. Ese día el Teniente Jones de la Zephyr izó la bandera argentina en la isla.

Hay un dato para destacar. Todas las acciones bélicas tuvieron lugar en la costa Oeste de la isla, donde se podía operar con mayor seguridad. Nada sucedió del costado oriental, por la presencia de rocas y dificultades para la navegación. Esta es una prueba más de las bondades que ofrece la zona donde se encuentra el llamado Canal Buenos Aires.

Guillermo Brown ordenó a su flota antes de la batalla que todo barco que cale más de 6 pies debía hacerlo por el Canal del Oeste y que “el canal entre tierra firme y la isla es de navegación difícil y peligrosa por sus arrecifes y fondo pedregoso”, y advirtió: “…Este canal ha sido poco frecuentado y es imperiosa la necesidad de buenos prácticos y embarcaciones poco profundas para navegar por él …”.

Desoyendo la historia y la experiencia de dos siglos de navegación en 2018, y a pesar de que los estudios mostraban 20 metros de fondos blandos en la traza por el Oeste de la isla, se optó por el llamado Canal del Infierno, que pasa entre Martín García y el Uruguay y que posee fondos rocosos.

Luego de un proceso licitatorio, la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) adjudicó la obra para profundizar a 34 pies en fondos blandos y a 38 pies en los duros, según lo establecido.

Hizo falta una gran labor de fracturación y fragmentación del suelo rocoso con perforaciones y uso de dinamita para extraerse más de 9.000 m3 de roca. Durante este proceso se implementaron medidas adicionales de seguridad, al delimitar una zona de exclusión para la navegación de todo tipo de embarcaciones.

Es de esperar que en un futuro cercano se retome la vía natural e histórica de navegación por el llamado Canal Buenos Aires que requiere menos intervención de dragado y por ende tiene menos costos, para beneficio de nuestro comercio exterior.

Para más datos, se puede consultar el libro: “Canal Buenos Aires, el eslabón perdido“.

La obra está disponible sin cargo en su versión papel y puede solicitarse en info@globalports.com.ar

El formato electrónico donde se encuentran linkeados los documentos completos que justifican el proyecto, puede descargarse gratuitamente del sitio: es.calameo.com/read/006200032b428a7b2964a

Fuente: Transport & Cargo