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La discusión por el futuro de la Vía Navegable Troncal, VNT, volvió a ocupar el centro del debate logístico y productivo argentino. En un escenario marcado por la caída de calados, la competencia global y el atraso tecnológico acumulado, Gustavo Idígoras —presidente de la Cámara Argentina de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC)— volvió a plantear una definición crítica: la licitación debe estar encaminada antes de mayo de 2026.
Durante el Agribusiness Forum 2025, organizado por AmCham a inicios de noviembre en Buenos Aires, Idígoras describió con crudeza el rezago estructural: “Hoy la vía es una autopista de los ’90 en un mundo del siglo XXI.”
El diagnóstico no es menor si se considera que el complejo agroexportador mueve por el sistema fluvial más del 80 % de sus granos y subproductos, y que la competitividad internacional depende cada vez más de la eficiencia de esa trazabilidad logística.
Idígoras volvió a insistir en dos puntos técnicos que, desde la mirada del sector exportador, ya no admiten postergación:
- Calado de 40 pies (12 metros) en tramos estratégicos, en línea con las rutas que vinculan Sudamérica con los mercados asiáticos.
- Superar el límite actual de 10 pies al norte de Santa Fe, que obliga a operar con barcazas de apenas 20.000 toneladas y genera un sobrecosto estimado entre US$ 5 y 10 por tonelada.
“Necesitamos buques de mayor porte y un esquema tarifario transparente, sin avales estatales”, afirmó el presidente de la CIARA
Sus planteos fueron respaldados por la Unión Industrial Argentina (UIA), la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) y la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), que vienen reclamando previsibilidad y modernización.
La urgencia del calendario: Diciembre, marzo y mayo 2026
En línea con lo manifestado ante otros medios, Idígoras también celebró que el proceso licitatorio para la concesión de dragado y balizamiento haya recuperado ritmo después de meses de estancamiento.
En recientes entrevistas, Idígoras propuso un calendario partiera del conocimiento y llamado formal a licitación en diciembre 2025. Con la apertura de sobres en marzo 2026 y en mayo 2026 debería firmarse el contrato con el nuevo operador. El presidente de la CIARA-CEC fue contundente: “Es estratégico licitar antes de mayo para salir del estancamiento de 15 años, con nuevos servicios, mayor profundidad y una gestión moderna”. Mayo marca el inicio de la ventana para que los futuros contratistas intervengan en la etapa clave de la próxima cosecha gruesa. Un retraso empujaría nuevamente los plazos hacia 2027.
“Convocatoria a la gestión privada”: una posición clara del sector exportador
Idígoras también sostuvo que la estructura del concurso debe continuar orientada a la participación privada: “La vía navegable conecta al país con el mundo. No solo exportaciones: el 90 % de las importaciones entran por el Río de la Plata. Por eso es indispensable convocar a la gestión privada.”
El argumento, que coincide con la posición histórica de CIARA-CEC, reclama un modelo operativo de mayor autonomía técnica, estándares internacionales y mecanismos de control público claros pero ágiles.
Entre la urgencia logística y la oportunidad estratégica
Mientras distintas voces del sector discuten el alcance ambiental, técnico y financiero del futuro contrato, lo cierto es que el país enfrenta una decisión estructural: modernizar la principal vía de comercio exterior o seguir operando sobre una infraestructura que quedó atrás de la dinámica global.
Los exportadores piden profundidad, previsibilidad tarifaria y capacidad de operación con buques Panamax y Post-Panamax; los puertos reclaman un diseño integral que abarque dragado, balizamiento y sistemas tecnológicos de navegación; las provincias y municipios costeros plantean que el modelo garantice desarrollo local, empleo y control. De la convergencia (o no) de estas perspectivas dependerá no solo el resultado de la licitación, sino la competitividad logística de Argentina para la próxima década.
La Hidrovía Paraná–Paraguay en datos
- 80 % de las exportaciones argentinas de granos y subproductos salen por la Hidrovía.
- Valor aproximado de exportaciones que utilizan la vía (2024): US$ 30.000 millones.
- Calado actual en el tramo Santa Fe – Timbúes: 34 pies (≈ 10,36 m).
- Calado típico al norte de Santa Fe: 10 pies (≈ 3 m) o menos.
- Capacidad típica de un convoy de barcazas en 10 pies: 16 barcazas + remolcador, carga aproximada 24.800 toneladas.
- Flota de barcazas en el tramo Santa Fe – Confluencia (registro 2018): ~2.192 unidades.
- Sobrecostos por limitaciones de calado: US$ 5–10 por tonelada.
- Profundidad objetivo planteada por el sector exportador en tramos clave: 40 pies (≈ 12 m).
- El 90 % de las importaciones argentinas ingresan por el Río de la Plata, conectado directamente con la Hidrovía.
- La Vía Nagable Troncal, VNT, forma parte de un sistema de navegación de 3.442 km compartido con Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay.
