Con USD 90 millones invertidos en su primera etapa, la Zona Franca Santafesina —única del país con puerto propio— busca captar cargas de minería y energía en un Paraná que estrena concesión.
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Lisandro Ganuza, de Zona Franca Santafesina–PTP Group, integró en ExportLog 2026 el panel «Las terminales portuarias ante la nueva concesión de la Hidrovía: inversiones y perspectivas», junto a Daniel Dimorelli (SEPOR) y Hugo Baratto (Molinos Agro) y moderado por Sergio Borrelli, presidente de Náutica del Sur.
ExportLog 2026, se desarrolló los días 19 y 20 de agosto, en la Terminal Fluvial de Rosario y fue organizada por GlobalPorts junto al Instituto de Desarrollo Regional y auspiciada por la Provincia de Santa Fe. Por las actividades de los dos días circularon 1.600 participantes.
Por qué la concesión define el mapa
La discusión llega en un momento preciso. En julio, el Estado nacional firmó el contrato de concesión de la Vía Navegable Troncal por 25 años, con una rebaja automática del 13,5% en el peaje que pagan los buques. Por esa traza sale el 80% del comercio exterior argentino. Para una terminal que todavía construye su cartera de cargas, el calado disponible y la previsibilidad del dragado determinan qué buque puede completar bodega y cuánto alije necesita después.
Ganuza fijó posición sobre ese punto: la nueva concesión es, en su lectura, «una oportunidad para todo el sistema, no una amenaza«. Y anticipó respaldo a las medidas que mejoren previsibilidad, dragado y eficiencia de la vía navegable.
Un predio de 70 hectáreas con muelle propio
Zona Franca Santafesina se emplaza en el kilómetro 366 del Paraná, en Villa Constitución, sobre un predio de 70 hectáreas explotables con más de 600 metros de frente de río. Está concesionada a Zofravilla, con PTP Group como accionista mayoritario. Es la única zona franca argentina con un puerto conectado en forma directa al predio: el resto opera con depósitos que dependen de terminales de terceros.
La primera etapa demandó USD 90 millones y cuatro años de obra. Incluyó un muelle multipropósito de 130 metros de largo por 30 de ancho, más de 40.000 m² de instalaciones de almacenaje, caminos, iluminación y equipamiento. El puerto autogenera su energía con un parque fotovoltaico propio.
La figura que ofrece a importadores y exportadores
El instrumento que Ganuza puso sobre la mesa del panel es el ingreso al solo efecto del almacenaje. La mercadería entra a la zona franca sin nacionalizar, permanece depositada sin límite de tiempo y el dueño decide después su destino final: mercado interno, reexportación o transformación dentro del predio. Recién en ese momento se define la carga tributaria.
El depósito fiscal común exige constituir una garantía bancaria por los tributos y tiene un plazo máximo de permanencia. En la zona franca esa garantía no aplica y no hay límite de tiempo, así que la empresa no inmoviliza capital de trabajo mientras decide qué hacer con la carga.
Ese esquema explica el perfil de carga que la terminal persigue. Ganuza remarcó la mirada provincial de orientar los puertos del Paraná no solo hacia los alimentos, sino también hacia la minería del NOA y de Cuyo y hacia los proyectos energéticos que avanzan bajo el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones. Es la misma discusión que atraviesa hoy a Rosario, San Nicolás y Villa Constitución: qué participación tomará el río en cargas que hasta ahora salen por camión o por puertos del sur.
Del primer barco al primer Panamax
La operación tiene antecedentes verificables. La terminal abrió con la descarga de 10.990 toneladas de urea del buque MV Kouros Glory. Después recibió al Giewont, un granelero de 229 metros de eslora con bandera de Bahamas, que descargó 26.400 toneladas de fertilizante a granel. Fue el primer Panamax atendido en un puerto franco argentino y multiplicó por más de dos el volumen de aquella primera maniobra.
El enclave figura además entre las diez mejores zonas francas del mundo del relevamiento anual del Financial Times correspondiente a 2024, y como segunda mejor zona industrial del año para las Américas. Lo que sigue ahora depende menos del reconocimiento que del río: cuánta profundidad garantice el nuevo concesionario en el tramo Rosario–Santa Fe y qué cargas de proyecto elijan bajar por el Paraná en lugar de cruzar la cordillera o los 1.400 kilómetros hasta el Atlántico sur.
