Marcos De Monte, presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina, FINA, y Silvia Martínez presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina, CINA, expusieron en ExportLog el mapa completo del sector. La industria naval argentina trabaja al 50% de su capacidad frente a una flota fluvial que arrastra veinte años. En el panel sobre la industria naval, también participaron Sebastián Creta (Rocktree) y Roberto Alonso (Astillero Río Arriba), con moderación del consultor Miguel Ángel Sánchez.
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Marcos De Monte ubicó el último ciclo de construcción ligado a la hidrovía entre 2012 y 2015. Once años después, el presidente de la FINA describió un sector con el movimiento concentrado en reparación y servicios. «Hace bastante tiempo que no hay un volumen de construcción interesante», planteó en el panel de industria naval de ExportLog, en la Estación Fluvial de Rosario.
De Monte conduce la federación que reúne a las cámaras del sector y es titular del Astillero Río Paraná Sur, en Lima, provincia de Buenos Aires. Definió a la actividad como cíclica y cambiante, y sostuvo que el ciclo vuelve a girar. «Se viene una renovación de flota y construcción de flota nueva«, anticipó ante la mesa que moderó Miguel Ángel Sánchez.
Ese diagnóstico le importa a cualquiera que mueva carga por el río. La flota que hoy navega el Paraná data de los años 90 y 2000. Su recambio define costos de flete, disponibilidad de bodega y tiempos de reparación para toda la cadena. Y define, además, si ese gasto queda en el país o se paga afuera.
Qué demanda tiene enfrente la industria naval argentina
El primer frente es la renovación de esa flota fluvial envejecida. Sebastián Creta, de Rocktree, lo planteó en la misma mesa. La empresa compró en 2025 a Atria y con ella el astillero de barcazas y remolcadores de Punta Alvear. «Muchos piensan solo en dragado cuando piensan en hidrovía pero es también una plataforma de desarrollo industrial«, sostuvo.
El segundo son los servicios asociados a la nueva concesión. Vía Navegable Argentina toma posesión del dragado y balizamiento en septiembre, por 25 años. El contrato incluye el reemplazo progresivo de boyas, sistemas de señalización y equipos de monitoreo. Cada una de esas tareas requiere embarcaciones de apoyo, grúas y talleres disponibles sobre el río.
El tercero es la reparación, donde hoy se concentra el trabajo efectivo de los astilleros. El cuarto es la pesca, un mercado que el sector describe con pérdidas recientes. La importación de buques poteros para calamar le sacó demanda a las empresas que abastecen a esa flota. El quinto frente todavía está en proyecto: el crecimiento de la minería y de las cargas energéticas, con la arena para fractura como caso testigo. Según los cálculos expuestos en las jornadas, esa demanda pasaría de unos 8 millones de toneladas anuales a unos 15 millones hacia 2030. Hoy la arena para Vaca Muerta se mueve, desde Entre Rios a Añelo, en camión, realizar parte de ese trayecto por agua aparece como una oportunidad para bajar los costos logísticos.
De Monte marcó, además, una diferencia con el escenario internacional. En el mundo hay un renacer de la construcción naval empujado por las tensiones geopolíticas y el rearme. Argentina no participa de ese movimiento. El mercado de las empresas locales sigue siendo el de embarcaciones para pesca y transporte.
Capacidad ociosa y competencia importada
Frente a esa demanda, el sector llega a media máquina. Silvia Martínez, presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), lo resumió en el mismo panel. «Tenemos buena capacidad de producción y excelente mano de obra pero estamos trabajando al 50%», planteó. Su frase de apertura fue más directa: «La industria naval está esperando el despegue».
Martínez enumeró primero lo que el país conserva. Capacidad instalada, ingenieros y mano de obra formada siguen en pie. Del otro lado ubicó la carga tributaria, la falta de financiamiento y una apertura que facilita el ingreso de embarcaciones construidas fuera. «Nos saca de mercado en la construcción por la carga tributaria y porque no tenemos financiamiento óptimo», apuntó sobre la competencia regional.
El desplazamiento se lee en el registro de la vía navegable. Según el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay, en la hidrovía operan unas 3.445 embarcaciones de bandera paraguaya. Ese número representa más del 90% de la flota del corredor. El mismo sector proyecta, a la vez, sumar unos 15 remolcadores y más de 400 barcazas en los próximos dos años.
Sobre el proyecto oficial para desregular el cabotaje, Martínez fue explícita. «La desregulación no ayuda para la competencia ni a tener reglas claras«, sostuvo. Aclaró que la Cámara presenta escritos y propuestas, y que busca interlocutores en el Gobierno. La cuenta que dejó planteada apunta al bolsillo: «¿Cuántos miles de dólares salen de Argentina por no construir, mantener y reparar acá?».
«Prefiero ser competitivo»
De Monte tomó distancia de las dos posiciones que ordenan el debate. «No me gusta hablar de proteccionismo. Prefiero ser competitivo», planteó. Su pedido es competir en condiciones equivalentes a las de los países vecinos. Para eso reclama una estructura tributaria coordinada entre Nación, provincias y municipios, y crédito a tasas razonables. El horizonte que describe no termina en el mercado interno: construir una barcaza acá y venderla después en Paraguay o Bolivia.
Ese mismo eje lo había llevado el día anterior al panel sobre costo logístico y competitividad industrial, junto a Gabriel Astegiano, de Apache, y Darío Palascino, de la red de parques industriales de la UIPBA, con moderación de Ignacio Spina, de la UIA.
Su objeción de fondo no es la apertura sino la intermitencia. «Lo que hoy estamos haciendo, el gobierno que vaya a venir dice que es malo y lo cambia», señaló. Y sintetizó el reclamo sectorial en una frase: «Muchas veces pedimos que las reglas, aunque sean malas, por favor las dejen y no las cambien«. El movimiento entre extremos lo graficó así: «Lamentablemente vamos de banquina a banquina».
No es la primera vez que lo plantea al frente de FINA. En abril de 2025 advirtió sobre el Decreto 273/2025, que eliminó el Certificado de Importación de Bienes Usados. En septiembre sumó el argumento de seguridad durante el acto por el Día de la Industria Naval. Calificó allí el ingreso irrestricto de buques usados como «un riesgo innecesario para la seguridad marítima y de las tripulaciones».
Los que ya se movieron
Algunas empresas invirtieron sin esperar la definición del marco. El Astillero Río Paraná Sur amplió capacidad e incorporó tecnología en los últimos años. Rocktree entró al negocio con la compra de Atria y del astillero de Punta Alvear.
Roberto Alonso, del Astillero Río Arriba, cerró el panel con el caso más reciente. La empresa, de Elías Yapur S.A., construye en Puerto Reconquista la Valentina, un buque multipropósito que integra 13 funciones sobre un mismo casco: 45 toneladas de capacidad, grúa incorporada, empuje y remolque, mantenimiento de boyas, sondaje y respuesta ante contingencias. El taller botó su primera barcaza en septiembre de 2025 y sostiene entre cinco y siete empleados estables.
La distancia entre las dos escenas define el problema de la industria naval argentina. Hay demanda identificada en cinco frentes y capacidad instalada trabajando a la mitad. La regla que decide dónde se construye, mientras tanto, sigue abierta.
