La Autoridad del Canal de Panamá se prepara para dar un giro inédito en su historia: entrar directamente en el negocio portuario. El anuncio, hecho por su administrador, Ricaurte Vásquez, no es menor. En un país cuya posición geográfica lo convirtió en uno de los nodos más estratégicos del comercio marítimo mundial, la decisión llega en un momento de tensiones crecientes entre Washington y Pekín por la influencia en la región.
Redacción GlobalPorts
El plan contempla la construcción y puesta en operación de dos terminales portuarias —una en la costa Atlántica y otra en la Pacífica— conectadas a un gasoducto para el transporte de gas licuado de petróleo (GLP). Las instalaciones serán de propiedad del Canal, pero su operación quedará en manos de terceros seleccionados mediante licitación internacional.
El proyecto es parte de un programa de inversiones por USD 8.500 millones en siete años, que incluye, además, una nueva reserva de agua para garantizar el tránsito futuro, mejoras viales y la incorporación de tecnología portuaria de última generación. El objetivo: competir de igual a igual con terminales altamente automatizadas como el Puerto de Cartagena, en Colombia.
“Estamos entrando al juego de las terminales portuarias”, afirmó Vásquez, marcando un cambio de rumbo en la estrategia de la Autoridad.
Un tablero político y legal en ebullición
La apuesta se da mientras la Contraloría General de Panamá impugna la extensión del contrato con CK Hutchison(Panama Ports Company), operadora de dos de los principales puertos del país. El conflicto podría obstaculizar los planes de venta de la compañía a un consorcio liderado por BlackRock Inc., valorado en USD 23.000 millones e integrado por 43 terminales en todo el mundo, incluidas dos en Panamá.
La firma hongkonesa, que cuenta con décadas de operaciones en el istmo, ha apelado a la justicia para obtener protección legal, argumentando que la inestabilidad jurídica pone en riesgo la atracción de inversiones extranjeras. El gobierno, por su parte, ya deslizó la posibilidad de que las terminales pasen a operar bajo esquemas de asociación público–privada si se cae el contrato actual.
El eco de la disputa EE.UU.–China
En paralelo, la geopolítica hace sentir su peso. La empresa estatal china Cosco busca asegurarse entre un 20 y 30 % de participación en la eventual operación de las terminales que CK Hutchison planea vender. El interés chino reavivó el debate en Washington sobre la influencia de Pekín en el Canal, una preocupación que llegó incluso al Consejo de Seguridad de la ONU, donde Estados Unidos y China se cruzaron sobre la neutralidad y la soberanía panameña.
Panamá, firme en su posición, reafirmó su control sobre la vía interoceánica, mientras en el plano interno crece la inquietud de la comunidad chino–panameña por el posible impacto cultural de esta pulseada, en un país donde su presencia histórica ha sido decisiva para el desarrollo del comercio y la infraestructura.
En los últimos años, el Canal ha capitalizado un incremento de ingresos gracias al “adelanto” de envíos hacia Estados Unidos previo a la entrada en vigor de nuevas tarifas. Sin embargo, las proyecciones para el próximo ejercicio fiscal apuntan a una baja de USD 5.000 millones a USD 4.400 millones, lo que refuerza la necesidad de diversificar las fuentes de ingresos y ganar control sobre nodos estratégicos de carga.
La entrada del Canal en el negocio portuario no es solo un movimiento comercial: es una declaración de intenciones en el tablero logístico global. Con nuevas terminales conectadas a un gasoducto de GLP, tecnología avanzada y una ubicación insustituible, Panamá se coloca como un jugador más integral, capaz de ofrecer no solo el paso, sino también el manejo y transferencia de cargas.
En un mundo donde las rutas marítimas están tan atravesadas por la diplomacia como por la economía, la decisión del Canal de Panamá promete redefinir no solo su modelo de negocio, sino también su rol en la puja por el control de los flujos comerciales globales.
