La participación conjunta de las tres principales alianzas navieras cayó del 80% al 61,2% entre 2022 y 2025, según el nuevo informe portuario de la CEPAL. Para los puertos de América Latina y el Caribe, esa reconfiguración del mercado naviero global no es una noticia lejana: es un cambio de reglas que afecta directamente qué terminales ganan escalas, cuáles las pierden y en qué condiciones negocian.
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Durante más de una década, la lógica del mercado naviero mundial fue clara: tres grandes alianzas concentraban la mayor parte del transporte de contenedores y los puertos de la región debían adaptarse a sus decisiones.
Dónde escalar, con qué frecuencia y en qué condiciones era, en gran medida, territorio de unos pocos actores. Ese esquema está cambiando, y las consecuencias para la infraestructura portuaria latinoamericana son más complejas de lo que sugiere una primera lectura optimista.
Un mercado que se fragmenta, no que se democratiza
La caída en la concentración naviera responde principalmente a la disolución del esquema 2M —la alianza entre Maersk y MSC que dominó el mercado durante años— y a la transición hacia nuevas configuraciones: Gemini Alliance, que agrupa a Maersk y Hapag-Lloyd, y Premier Alliance, formada por HMM, ONE y Yang Ming. A esto se suma una mayor presencia relativa de navieras que operan fuera de las grandes alianzas tradicionales.
El resultado es un mercado todavía altamente concentrado en perspectiva histórica, pero con una fragmentación operativa creciente. Más actores con cuotas relevantes no significa necesariamente más competencia real ni mejores condiciones para los usuarios del transporte marítimo. Significa, sobre todo, mayor incertidumbre en la formación de itinerarios y mayor volatilidad en la asignación de escalas.
El impacto directo sobre los puertos
Para las terminales latinoamericanas, la reconfiguración de las alianzas tiene consecuencias concretas en al menos tres dimensiones.
La primera es la estabilidad de los servicios. El informe de la CEPAL documenta que la fiabilidad global de los itinerarios marítimos alcanzó un máximo del 67,4% en junio de 2025, impulsada en parte por una mayor coordinación entre las nuevas alianzas. Sin embargo, ese pico fue seguido de una tendencia descendente durante el segundo semestre, asociada precisamente a la incertidumbre generada por los cambios en la estructura del mercado. Los puertos que dependen de servicios regulares para sostener su throughput son los más expuestos a esas fluctuaciones.
La segunda dimensión es el poder de negociación. Durante la era de alta concentración, los grandes operadores de alianzas tenían una posición dominante frente a los puertos. La mayor fragmentación del mercado podría, en teoría, equilibrar esa relación. En la práctica, sin embargo, los puertos con menor escala, infraestructura limitada o posición geográfica menos estratégica difícilmente aprovechan esa ventana. La fragmentación beneficia principalmente a los grandes hubs con capacidad de atraer a múltiples operadores simultáneamente.
La tercera dimensión es la competencia entre terminales. La reorganización de las alianzas redistribuye escalas y modifica itinerarios con una velocidad que la planificación portuaria tradicional no siempre puede absorber. El caso de Panamá es ilustrativo: el MIT cayó de la cuarta a la quinta posición en el ranking regional, mientras Balboa trepó del octavo al sexto lugar. Esos movimientos no responden solo a la demanda comercial, sino a decisiones operativas de las navieras en un contexto de transición.
Gemini y el nuevo estándar de fiabilidad
Un elemento que merece atención específica es la estrategia de Gemini Alliance. La nueva configuración entre Maersk y Hapag-Lloyd incorporó métricas de seguimiento que miden el cumplimiento de itinerarios en la totalidad de las escalas de cada servicio, un estándar más exigente que el utilizado históricamente por la industria. Eso tiene implicancias para los puertos: aquellas terminales que no puedan garantizar tiempos de operación competitivos y predecibles quedan en desventaja frente a las que sí pueden cumplir esos estándares.
En un mercado donde la fiabilidad se vuelve un diferenciador explícito entre alianzas, la eficiencia operativa portuaria deja de ser solo una métrica interna para convertirse en un factor de selección de escalas.
Una oportunidad con condiciones
La mayor fragmentación del mercado naviero abre, en principio, oportunidades para puertos que hasta ahora quedaban fuera de los itinerarios de las grandes alianzas. Rutas antes dominadas por un esquema rígido de tres actores podrían diversificarse. Nuevos operadores podrían buscar terminales con capacidad disponible y condiciones competitivas.
Pero esa oportunidad tiene condiciones. Los puertos que puedan aprovecharla son los que ya tienen infraestructura adecuada, eficiencia operativa demostrable y conectividad terrestre que justifique la escala.
Para el resto, la fragmentación naviera no es una apertura: es simplemente un mercado más complejo con más actores que tomar decisiones que los excluyen de todas formas. La era de las tres grandes se terminó. La era de la incertidumbre estructural, recién empieza.
