El buque multipropósito AAL Hamburg desvió su ruta hacia el Gran Rosario para una prueba operativa que podría redefinir dónde se descargan las cerca de 400 barcazas que Brasil construye para transportar mineral de hierro. Hasta ahora, esa descarga de barcazas en la Hidrovía se concentraba íntegramente en Nueva Palmira, Uruguay.
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El cambio de destino, todavía sin confirmación oficial de las partes, abrió una competencia que excede a los dos puertos y expone una carencia estructural del corredor.
Según reportó el medio uruguayo El Eco y replicaron portales especializados de ambas márgenes del río de La Plata, los propietarios de la carga resolvieron ensayar en una terminal del sur santafesino para evaluar si trasladan allí las futuras entregas.
El AAL Hamburg, de la naviera AAL Shipping, permanecía fondeado frente a Puerto La Plata antes de iniciar su navegación río arriba, con Rosario declarado como destino en los sistemas de seguimiento marítimo.
Qué está realmente en juego
El programa pertenece a LHG Mining, a través de su brazo logístico LHG Logística (antes TBN). Contempla la incorporación gradual de 400 barcazas jumbo y 15 remolcadores, construidos en astilleros del norte y nordeste de Brasil —Rio Maguarí en Belém, Juruá en Manaus y Rio Amazonas— con financiamiento del Fondo de la Marina Mercante brasileño, canalizado por el BNDES.
Cada barcaza transporta alrededor de 3.500 toneladas de mineral de hierro desde Corumbá, en Mato Grosso do Sul, hasta las terminales del Río de la Plata, donde la carga se transborda a buques oceánicos.
La meta de la compañía es alcanzar un movimiento de 25 millones de toneladas anuales hacia 2029.
Desde noviembre, el AAL Hamburg completó cerca de veinte escalas en Nueva Palmira, con entre 13 y 16 barcazas por viaje. Sin embargo, el grueso de las embarcaciones todavía no fue entregado: la operatoria tiene por delante casi dos años. Ese horizonte es lo que convierte una prueba puntual en una definición de fondo.
Una prueba de mercado, todavía sin traslado confirmado
La cobertura regional narró el episodio en clave de suma cero: Uruguay pierde, Argentina gana. Esa mirada es incompleta. Después de veinte escalas sin incidentes reportados, la pregunta relevante no es qué puerto se queda con la carga, sino qué variables está midiendo el dueño de la carga.
Una prueba operativa de este tipo se evalúa por parámetros concretos: profundidad y calado disponible, tarifas portuarias y de practicaje, tiempos de amarre y rotación, congestión en un nodo que despacha el 80% de la agroexportación argentina, y —dato decisivo— la distancia hasta el punto de transbordo final.
En el esquema uruguayo, ese transbordo ocurre en Terminal Navíos y Punta del Arenal, sobre el río Uruguay. Un traslado a Rosario reordenaría toda esa ecuación logística aguas arriba.
El Gran Rosario ofrece capacidad instalada: trece de sus terminales cuentan con muelles aptos para barcazas y una de ellas, Terminal Puerto Rosario, ya opera mineral de hierro entre sus cargas habituales. Pero recibir barcazas nuevasacopladas a un buque de carga pesada es una maniobra distinta a la operatoria granelera cotidiana, y allí es donde la prueba adquiere valor real.
Qué eslabón de la cadena captura cada país
Ese punto ordena las expectativas argentinas. Las barcazas son brasileñas, construidas en astilleros brasileños con financiamiento del FMM y el BNDES, y las opera una empresa brasileña. La carga es mineral de hierro de Mato Grosso do Sul y la flota, según trascendió, operaría bajo bandera boliviana.
En ese esquema, Rosario aportaría el muelle, la mano de obra y los servicios de descarga, pero no la propiedad de la operatoria. La discusión de fondo no es solo dónde se descarga, sino qué eslabón de la cadena de valor logra capturar cada país.
Una Hidrovía sin marco binacional para cargas especiales
El episodio deja al descubierto algo más incómodo que una disputa entre terminales. Un armador internacional puede mover, de un mes a otro y sin coordinación previa entre Estados, una operatoria de dos años y alto valor agregado. No existe un esquema binacional que dé previsibilidad a las cargas de proyecto que circulan por la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Para Nueva Palmira, el costo es tangible: cada descarga moviliza a más de cincuenta trabajadores, agencias marítimas, remolcadores y empresas de servicios.
ara Rosario, la contracara es una oportunidad, aunque su alcance real depende de qué parte de la operatoria logre retener el sistema portuario argentino.
El resultado de esta prueba definirá algo más que el próximo lote de barcazas. Marcará si el segmento de cargas de proyecto —uno de los de mayor valor agregado y menor previsibilidad del corredor— seguirá moviéndose al ritmo de decisiones empresariales aisladas o si los sistemas portuarios de la región avanzarán hacia reglas comunes.
¿Está la Hidrovía preparada para competir por cargas de proyecto sin un marco que dé previsibilidad a operaciones de esta escala?
