El puerto de Jebel Ali, en Dubái, quedó fuera del top 30 mundial de terminales de contenedores por primera vez en años. El cierre del Estrecho de Ormuz explica esa caída. Según Alphaliner, la terminal que opera DP World pasó del décimo puesto al 32 en el ranking mundial del primer semestre de 2026. El bloqueo del paso marítimo, vigente desde marzo, fue la causa directa del desplome.
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El caso de Jebel Ali es el más extremo, pero no el único. El cierre del Estrecho de Ormuz y el reacomodamiento de las cadenas frente a la política arancelaria de Estados Unidos redibujaron el mapa portuario mundial. El cambio ocurrió en la primera mitad de 2026, según el mismo informe de Alphaliner.
Un desplome de más del 90% en el segundo trimestre
La caída tiene un correlato numérico preciso. Jebel Ali movió 3,14 millones de TEU en los primeros seis meses de 2026. El TEU es la unidad estándar equivalente a un contenedor de 20 pies. Esa cifra es menos de la mitad de los 7,77 millones de TEU que el puerto había manejado en el mismo período de 2025.
El derrumbe se concentró en el segundo trimestre. Entre enero y marzo el puerto retrocedió 23%, y entre abril y junio cayó más del 90% interanual. En ese trimestre movió apenas 374.000 TEU, según los datos que releva Alphaliner.
Por qué el cierre del Estrecho de Ormuz golpeó a un hub de transbordo
La cadena causal es directa. El Estrecho de Ormuz es el paso marítimo por el que circula buena parte del tráfico de contenedores e hidrocarburos del Golfo Pérsico. Estuvo prácticamente cerrado desde marzo y solo reabrió de forma parcial e inestable en junio.
Jebel Ali funciona como el gran hub de transbordo de esa región. Ahí las líneas navieras trasladan cargas de buques oceánicos a servicios más chicos, que distribuyen la mercadería dentro del Golfo. Con el estrecho bloqueado, esa función de conexión perdió sentido y las navieras redirigieron sus redes hacia otros puertos.
Un cambio de esta magnitud en un hub de transbordo no queda confinado a Dubái. Reordena las escalas de los servicios oceánicos que conectan Asia con Europa y el Mediterráneo. Ese reacomodamiento afecta la disponibilidad de espacio y las tarifas de flete. Después esas tarifas se trasladan a otras rutas, incluida la que sirve al comercio exterior latinoamericano.
Abu Dabi, el otro puerto del Golfo que perdió posiciones
El otro gran perdedor de la región fue el puerto Khalifa, en Abu Dabi. AD Ports, la empresa que lo opera, no difundió cifras propias del semestre. Alphaliner estima, a partir de los resultados consolidados del grupo, que sus volúmenes cayeron al menos 50%.
Esa caída alcanzó para sacar a Khalifa del top 50, desde el puesto 32 que ocupaba antes. El contraste con 2025 es marcado. Ese año el puerto había crecido 21,4% interanual y disputaba con el puerto chino de Lianyungang un lugar entre los 30 primeros del mundo.
El resto del ranking: China consolida el podio
Mientras el Golfo perdía posiciones, el resto del ranking se acomodó en torno a China. Shanghai retuvo el primer puesto con 28,74 millones de TEU en el semestre, 6,2% más que los 27,07 millones de un año antes. El cambio más significativo en el podio fue el de Ningbo-Zhoushan. El puerto chino desplazó a Singapore del segundo lugar al crecer 8,8%, hasta 22,9 millones de TEU, frente a un avance de 4,7% de Singapore.
También hubo movimientos fuertes entre los puertos del sur y el sudeste asiático. Ganaron participación mientras Europa y el noreste asiático perdían terreno. Colombo creció 11,9%, Nhava Sheva 13,6% y Jakarta 10,3% en la comparación interanual. Hamburgo, en cambio, cayó 3,8% y Kaohsiung retrocedió 5,4% en el mismo semestre.
El informe de Alphaliner confirma que la geografía del comercio marítimo de contenedores respondió en el semestre a dos variables ajenas al ciclo comercial habitual. Una es el riesgo geopolítico en el Golfo Pérsico; la otra, el reacomodamiento de cadenas frente a los aranceles estadounidenses. Ambos factores seguirán condicionando el diseño de redes navieras en lo que resta de 2026, con Jebel Ali como el ejemplo más visible.
