En 2025 se bombearon 5 millones de toneladas de arena en la cuenca Neuquina. Tres de cada cuatro recorren 1.461 km en camión desde Entre Ríos, y en tramos de la RN 152 ese tránsito ya supera a todo el registrado en 2017.
Por Diego Piñero* | Opinión
Un modelo abierto, construido con datos públicos, compara nueve cadenas logísticas con las mismas reglas. La conclusión depende de un costo que ninguna fuente publica: el de cargar, descargar y transbordar la arena.
Con las mismas reglas para todas las cadenas, el camión directo cuesta 97 USD por tonelada puesta en el pozo. Entre las alternativas de larga distancia, solo la combinación de barcaza, tren y camión lo mejora: 83 USD.
Las estimaciones publicadas para las cadenas por agua no incluyen, en su versión difundida, una partida de carga, descarga o transbordo. Al incorporarla, la barcaza con camión y la hidrovía resultan más caras que el camión.
El orden depende del costo por nodo: la barcaza con camión empata con el camión directo a 8 USD/t por nodo y la cadena con tren, a 14,5. No hay un valor publicado para puertos argentinos.
La arena regional, de Río Negro y Neuquén, es la opción más económica, de 30 a 33 USD/t. Su restricción es la calidad, no la logística.
Contexto
Cada pozo horizontal de Vaca Muerta demanda entre 10.000 y 15.000 toneladas de arena. Según el registro de fractura de la Secretaría de Energía, en 2025 se bombearon 5 millones de toneladas, y para 2026 se proyectan 7. Alrededor del 75 % proviene de Entre Ríos, principalmente de Ibicuy, a 1.461 km de Añelo por ruta. La tonelada cuesta 22 USD en cantera y unos 145 puesta en el pozo, de los cuales 70 corresponden al flete y 27 a la última milla.
Método
Cada cadena se modela como una secuencia de tramos con modo y distancia. El costo por tonelada puesta en el pozo se calcula igual para todas: el flete publicado por la fuente hasta la zona de Añelo, más un costo por cada nodo, entendido como carga en origen, descarga o transbordo en puerto o terminal, más una última milla común de 27 USD/t. Ante la falta de un costo publicado para el manipuleo de arena a granel en puertos argentinos, se adopta 10 USD/t por nodo, dentro del rango de 7 a 20 USD/t del transload de arena de fractura en Estados Unidos, y se analiza la sensibilidad en todo el rango. Las emisiones se calculan con factores por tonelada-kilómetro de la Agencia Europea de Medio Ambiente. La presión sobre la ruta se estima con el tránsito medio diario por tramo de IDE Transporte, cuyo último dato es de 2017.
La ruta
Con 30 toneladas por camión y retorno vacío, el volumen de 2025 equivale a unas 1.100 pasadas diarias por el corredor de Entre Ríos. En tres tramos de la RN 152, que suman 198 km, esas pasadas superan el tránsito total de 2017, autos incluidos; en el más comprometido, lo multiplican por 5,7. Según la ley de la cuarta potencia de la guía AASHTO de 1993, cada pasada de un semirremolque de cinco ejes equivale en desgaste del pavimento a más de 10.000 automóviles. El flete de 2025 rondó los 354 millones de dólares; las obras viales anunciadas para el corredor suman unos 100 millones, en una sola vez.
Costo por cadena
El camión directo cuesta 97 USD/t y emite 200 kg de CO₂ equivalente por tonelada. La cadena de barcaza hasta Bahía Blanca, tren hasta Añelo y camión es la única alternativa de larga distancia que lo mejora: 83 USD/t y 38 kg. Ese tren, sin embargo, moviliza hoy menos de 100.000 toneladas anuales, tiene el 37 % de la vía en buen estado y requiere 83 km nuevos hasta Añelo. La barcaza con camión desde Bahía Blanca, 101 USD/t, y la hidrovía por el río Negro, 105, no mejoran al camión; el tren a Mendoza con camión, 96, apenas lo iguala. La arena regional es la más económica: 33 USD/t desde Allen y 30 desde canteras cercanas en Neuquén, con la calidad como restricción.
El costo de los nodos
Las cifras que circulan para las cadenas por agua suman fletes y, tal como fueron publicadas, no detallan carga, descarga ni transbordo. Una versión preliminar de este análisis las tomó de ese modo y obtenía 35 USD/t para la cadena con tren; en la misma base que el resto de las cadenas, el costo es de 83.
El costo por nodo define el orden. La hidrovía empata con el camión directo a 7,3 USD/t por nodo, la barcaza con camión a 8, el tren a Mendoza a 10,7 y la cadena con tren a 14,5. Con 10 USD/t por nodo y 5 millones de toneladas, la cadena con tren ahorraría 68 millones de dólares por año y repagaría una inversión de 500 millones en siete años y medio; con la capacidad inicial de 1,5 millones de toneladas que se le atribuye, el ahorro sería de 20 millones anuales.
Nivel de servicio
Se simularon demoras de tránsito y de transbordo para estimar el stock necesario con niveles de servicio de 95, 98 y 99 %. Un día de flota de fractura detenida equivale al valor de unas 6.800 toneladas de arena en cantera. El orden entre cadenas no cambia, porque acopiar arena es barato, pero las cadenas por agua requieren alrededor de tres veces más stock en destino que el camión.
Hipótesis abiertas
Transbordo en Bahía Blanca con carga de retorno. Consiste en dividir el viaje en un tramo largo entre el Litoral y Bahía Blanca, a cargo de camiones que retornan con cereal, fertilizante o productos petroquímicos, y un tramo corto dedicado hasta Añelo. La distancia total es similar, 1.418 km contra 1.461. Con 10 USD/t por transbordo, empata con el camión directo si al menos el 42 % de los retornos viaja cargado; con retorno completo, ahorra unos 11 USD/t. Si el transbordo obliga a volver a secar la arena, deja de ser conveniente.
Contenedorización. Contenedores de media altura, estancos y apilables, convertirían cada transbordo en un movimiento de contenedor, con menos manipuleo, sin emisión de polvo de sílice y sin incorporar humedad. Es la vía más directa para bajar el costo por nodo.
Limitaciones
Los fletes provienen de tres fuentes con estimaciones preliminares y el costo por nodo es un supuesto. Los factores de emisión son europeos. El tránsito por tramo es de 2017 y no incluye rutas provinciales. No hay ensayos de calidad de arena publicados como datos. El modelo ordena alternativas; no reemplaza un estudio de factibilidad.
Conclusiones
La comparación entre alternativas logísticas para la arena de Vaca Muerta depende menos del flete por kilómetro que del costo de los nodos, un dato que no está publicado para puertos argentinos. Medirlo es el paso con más valor para la discusión. Con la información disponible, la combinación de agua y tren es la única alternativa de larga distancia que mejora al camión, y la arena regional es la opción más económica si su calidad se valida.
Revisión. El modelo incorporó observaciones de Federico E. sobre costos portuarios, de Alejandro Raúl García Arguijo sobre equipos fluviales y marítimos, de Matías Derlich sobre la ruta ferroviaria a Mendoza y de Carlos Scanio sobre nivel de servicio. Las hipótesis de la sección 4 fueron planteadas por Daniel Fernando Rey y Milton Cogut.
Modelo abierto. El laboratorio interactivo permite modificar la demanda, la carga por camión, el reparto entre cadenas y el costo por nodo: dpinero14.github.io/arena-lab/laboratorio_arena.html. Código y datos: github.com/dpinero14/arenalab.
*Diego Piñero es especialista en datos e inteligencia artificial y publica laboratorios abiertos sobre energía, minería y logística.
Fuentes: Secretaría de Energía, registro de fractura (Adjunto IV); IDE Transporte, tránsito medio diario anual 2017 por tramo; Infobae, 15/8/2026, desglose del costo de la arena; estudio preliminar del CFI publicado por El Cronista, 4/9/2026, cadenas por Bahía Blanca; GlobalPorts, 15/7/2026, hidrovía patagónica; PLG Consulting, 2018, rango del transload de arena; CE Delft y Fraunhofer ISI para la Agencia Europea de Medio Ambiente, 2021, factores de emisión; guía AASHTO 1993, desgaste del pavimento.
