Neltume Ports presentó un proyecto de casi US$ 900 millones para una segunda terminal de contenedores, y su socio mayoritario lo defiende con una promesa: traer de vuelta la carga argentina y paraguaya. Del otro lado, la concesión de Terminal Cuenca del Plata corre hasta 2081 y fija reglas para autorizar otra terminal.
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Richard von Appen, presidente de Ultramar, ya trazó el recorrido en el mapa: un contenedor del noroeste argentino embarca en Rosario, baja por el Paraná en un feeder y cambia de buque en Montevideo, donde pasa a un portacontenedores de gran porte.
El empresario chileno, cuyo grupo controla Neltume Ports y, a través de ella, la operadora Montecon, sostiene que ese esquema solo cierra si el puerto uruguayo suma una segunda terminal especializada.
La propuesta ya está sobre la mesa: la Montevideo Container Terminal (MCT), un proyecto de casi US$ 900 millones con capacidad para hasta 1,15 millones de TEU al año.
¿Por qué ahora?
Neltume presentó la MCT el 9 de septiembre, pocos días después de que el gobierno uruguayo informara que la empresa había retirado de manera irrevocable el arbitraje que mantenía ante el Ciadi. Era un reclamo por US$ 600 millones, iniciado en 2024 contra la extensión de la concesión de TCP, y Presidencia aclaró que el acuerdo no implica compensación alguna.
Von Appen le explicó a El Observador que ambas decisiones corrieron por carriles separados. Lo que buscaban, dijo, era una garantía de libre competencia, y según él el Tribunal de lo Contencioso Administrativo la ratificó entre terminales especializadas. La terminal, agregó, estaba en sus planes desde antes y cobró urgencia con el acuerdo con la Unión Europea y con los pedidos de varias navieras que quieren alternativas dentro del puerto.
Una terminal frente a una concesión
TCP pertenece en un 80% a la belga Katoen Natie y en un 20% a la Administración Nacional de Puertos (ANP). Su concesión se extendió en 2021 hasta 2081 y le da prioridad en la operación de contenedores. El acuerdo condiciona la autorización de otra terminal especializada a que TCP supere el 85% de su capacidad durante dos años consecutivos.
Según El Observador, en Bélgica entienden que esa extensión protege a Katoen Natie frente a una segunda terminal. TCP, además, está en plena obra: de una inversión prevista de US$ 600 millones, ya ejecutó US$ 320 millones. Von Appen eligió el tono conciliador: dijo tenerle respeto a los competidores y que, mientras mejores sean, más tendrán que esforzarse ellos.
¿Cuánta carga hay para dos?
El récord del puerto de Montevideo es de 1.120.000 TEU, registrado en 2023 según los datos oficiales difundidos por Presidencia. La MCT, con 1,15 millones, tendría un diseño equivalente a casi todo lo que el puerto completo movió en su mejor año.
Von Appen cree que “Uruguay tiene todas las condiciones para ser un Singapur de América Latina”, y para sostenerlo enumeró los puertos de la región con varias terminales: tres en Buenos Aires, cuatro en Santos, tres en Guayaquil.
Von Appen ubica el volumen actual en 750.000 TEU anuales y estima que cerca de 300.000 se fueron por la falta de alternativas, la congestión y los costos. Su cuenta es recuperarlos y sumar volumen nuevo: cree que el puerto puede más que duplicar su movimiento. Describe además a Montecon como una propuesta restringida, porque opera con grúas móviles y no con grúas pórtico, y advierte que Montevideo despacha cada vez más contenedores por feeder hacia las líneas que llegan al sur de Brasil, lo que encarece las tarifas.
Rosario, Paraguay y las navieras
En ese mapa, la terminal que Ultramar tiene en Rosario funciona como puerto complementario, servido solo por feeder. La idea de von Appen es que parte de la carga del noroeste argentino salga por ahí y se transborde en Montevideo. Según los detalles que circularon del proyecto, la MCT prevé un amarradero para barcazas, la pieza que le daría conectividad directa con el río.
El transbordo paraguayo es el otro frente. En 2025 cayó con fuerza y la carga recaló en Buenos Aires o Zárate, en medio del choque entre MSC y Katoen Natie. MSC quiere operar una terminal propia en Montevideo y advirtió que podría retirar carga si no la consigue. Von Appen opinó que la disputa no es buena para Uruguay y recordó que Ultramar es socia de MSC en la Terminal Pacífico Sur de Valparaíso. También señaló que muchas navieras reparten sus volúmenes entre dos terminales. La decisión sobre la iniciativa queda ahora en manos de las autoridades uruguayas.
Fuentes: El Observador/ La Republica/ Container News/ Presidencia
