Suez recupera más de la mitad de su tránsito de portacontenedores, pero el mapa de servicios entre Asia y Buenos Aires se reordena en sentido inverso. Un servicio ya dejó al puerto porteño fuera de su rotación directa y tres estructuras sostienen la escala desde Asia.
GlobalPorts | Puertos y Logística
El ZIM Falcon Service, que ZIM presentó con escalas directas en Montevideo y Buenos Aires, empezó a operar a mediados de septiembre sin ninguna de las dos. El servicio que la naviera comparte con Hapag-Lloyd (AS3 en la red de esta última) recala primero en Rio Grande, en el sur de Brasil, y desde allí conecta la carga del Río de la Plata con buques menores, los llamados feeders. El cambio se suma a otros ajustes en la Costa Este de Sudamérica (ECSA) y coincide con el regreso gradual de las navieras al Canal de Suez.
¿Qué tiene que ver Suez?
La capacidad semanal de portacontenedores que cruzó el canal promedió 753.000 TEU (unidades equivalentes a un contenedor de 20 pies) en las dos primeras semanas de octubre. Fue la primera vez que superó el 50% del nivel previo a los ataques hutíes en el Mar Rojo: en el mismo período de 2023 el promedio era de 1,457 millones, según Clarksons Research citado por BIMCO.
El impulso arrancó el 6 de julio, cuando Maersk y Hapag-Lloyd devolvieron al canal su servicio AE15 entre Asia y el Mediterráneo. Desde entonces se anunciaron cambios en 16 servicios.
BIMCO calcula que los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza habían sumado cerca de 10% a la demanda mundial de buques, un efecto que ahora se reduce con rapidez. El regreso a Suez agrega capacidad efectiva, pero choca con los puertos asiáticos: apenas 12,2% de los buques llegó a horario a Shanghái en agosto, según Sea-Intelligence, y la espera para atracar allí subió de 1,6 a 3,9 días entre mayo y agosto, según Drewry.
La ECSA, en sentido inverso
El último zarpe del ASAS2/SEAS3, un servicio de Maersk y CMA CGM que no recala en el Río de la Plata, sale de Shanghái el 8 de diciembre. Un analista de The Loadstar estima que el conjunto de los cambios recorta cerca de 4% la capacidad semanal nominal desde Asia. Además, Sea-Intelligence ubica a Asia–ECSA como la ruta de aguas profundas con mayor variabilidad de puntualidad en los últimos 24 meses: supera 33% del promedio y ninguna otra se le acerca.
Tres estructuras sostienen la escala directa
- ASAS (Maersk): seguirá operada íntegramente por la naviera danesa tras el cierre del ASAS2. Su rotación incluye Buenos Aires y Montevideo [terminal: confirmar con APM Terminals].
- SEAS A (CMA CGM, con COSCO y OOCL como ESA3 y TLA3): zarpa por primera vez el 17 de diciembre desde Ningbo y recala en Navegantes, Montevideo y Buenos Aires [terminal: confirmar con TRP].
- Ipanema/SX1 (MSC y ONE): continúa sin Hapag-Lloyd desde el 3 de abril de 2027, con buques adicionales de MSC. Hoy opera con 13 buques de unos 11.700 TEU, según Xeneta. ONE estrenó en Exolgan el ONE Strength, de 14.000 TEU, en noviembre de 2025.
Sin escala directa quedan ZFS/AS3 y HMM, que sacó Buenos Aires y Montevideo de su servicio el 26 de mayo y sumó Rio Grande por la congestión en puertos de la ECSA. En ambos casos, la carga llega por Brasil o por feeder.
Qué mirar hacia 2027
El índice WCI de Drewry marcó US$4.351 por contenedor de 40 pies el 8 de octubre, contra US$1.687 a mediados de octubre de 2025. El flete a Sudamérica corre por encima: el SCFI de la Shanghai Shipping Exchange lo ubicó cerca de US$7.900 por 40 pies a mediados de septiembre, tras caer 11% en una semana.
En Asia–Europa, mientras tanto, los fletes acumulan trece semanas de baja, según Drewry. Con las negociaciones de contratos 2027 en marcha y la salida de Hapag-Lloyd del Ipanema en abril, el mapa de servicios hacia el Río de la Plata seguirá moviéndose.
