La recuperación portuaria de América Latina en 2024 cerró con números positivos en términos agregados, pero el dato que verdaderamente importa está en la brecha: mientras Buenos Aires creció un 64% interanual en throughput, Montevideo cayó un 25% en el mismo período. Esa distancia no es una anomalía coyuntural. Es la señal más clara de que la recuperación pospandemia del sistema portuario regional nunca fue homogénea, y que la heterogeneidad acumulada constituye hoy una vulnerabilidad estructural.
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El nuevo Boletín FAL 414 de la CEPAL, publicado en 2026 con datos del período 2024-2025, ofrece el análisis más completo disponible sobre el desempeño portuario regional. Su lectura atenta revela algo que los promedios regionales tienden a ocultar: la región no recuperó el terreno perdido durante la pandemia de manera uniforme. Se reorganizó en torno a nuevos patrones de concentración, especialización y exposición al riesgo.
Una recuperación que no fue pareja
El informe documenta que en 2024 prácticamente todas las regiones del mundo superaron los volúmenes de comercio marítimo en contenedores registrados en 2019. América Latina alcanzó un índice de 104,6 sobre base 100. Quedó por encima del nivel prepandemia, pero por debajo de Asia (112,5), América del Norte (113,3) y África Subsahariana (110,6). El dato agrega poco si no se desagrega.
A nivel de puertos individuales, el cuadro es radicalmente distinto. Junto al salto de Buenos Aires aparecen crecimientos del 57% en Paita (Perú) y del 56% en Itaguaí (Brasil). En el otro extremo, además de Montevideo, retrocedieron San Lorenzo (Honduras, -10%), Puerto Caldera (Costa Rica, -8%) y el MIT de Panamá (-6%). En un mismo año, dentro de una misma región, conviven expansiones y contracciones de magnitud considerable. Eso no es recuperación uniforme: es reconfiguración.
El transbordo como amplificador de asimetrías
Una parte relevante de estas divergencias se explica por el peso diferencial del transbordo en cada sistema portuario. Los puertos especializados en redistribución de carga mostraron mayor volatilidad interanual. Esa volatilidad estuvo directamente vinculada a los cambios en la organización de las alianzas navieras y en la utilización de rutas alternativas. La disolución del esquema 2M y la transición hacia Gemini Alliance y Premier Alliance no fue neutral para los puertos: redistribuyó escalas, modificó itinerarios y alteró los flujos de transbordo con impacto directo sobre los volúmenes movilizados.
La Costa Este de América del Sur ilustra este fenómeno con claridad. Mientras Santos consolidó su liderazgo regional con 5,48 millones de TEU, Montevideo experimentó la mayor caída del período analizado. Ambos puertos operan en la misma subregión y compiten por tráficos similares. La diferencia está, en parte, en cómo cada uno quedó posicionado tras la reorganización de los servicios navieros.
La Costa Oeste, el caso más preocupante
Si hay una subregión que concentra las señales de alerta más nítidas, es la Costa Oeste de América del Sur. El informe de la CEPAL señala que esta costa —que incluye Buenaventura, El Callao, Guayaquil, San Antonio, Valparaíso y San Vicente— mostró una recuperación limitada y parcial. No logró consolidar un retorno sostenido a los niveles previos a la pandemia.
Se trata de puertos vinculados a economías exportadoras de materias primas y productos agroindustriales. Su inserción en las cadenas transpacíficas es relevante. Que su throughput no haya recuperado los niveles de 2019 —mientras Asia y América del Norte sí lo hicieron con creces— plantea preguntas sobre competitividad logística que van más allá del sector portuario.
Una vulnerabilidad que el promedio no ve
El riesgo de leer el desempeño portuario regional en términos agregados es que los promedios consolidan realidades opuestas y ocultan fragilidades. Un sistema donde coexisten puertos que crecen al 60% y puertos que caen al 25% no está en recuperación homogénea: está en tensión. Su capacidad de respuesta ante nuevas disrupciones —climáticas, geopolíticas o de mercado— estará distribuida de manera muy desigual.
La CEPAL advierte precisamente sobre esto: los sistemas portuarios más robustos son los que combinan inversiones en infraestructura física con mejoras en gobernanza, coordinación institucional y gestión de riesgos. En la región, esa combinación está lejos de ser la norma. La recuperación estadística llegó. La resiliencia estructural, todavía no.
