En el panel conducido por el periodista especializado Mariano Galíndez, Alejandro Núñez (Belgrano Cargas), Luis Zubizarreta (Cámara de Puertos Privados), Gustavo Idígoras (CIARA-CEC) y Alfonso Jozami (Centro de Navegación) coincidieron en que la Argentina tiene una oportunidad histórica, pero advirtieron que nada está resuelto con la licitación de la hidrovía y que la reforma del cabotaje y la privatización ferroviaria son las materias pendientes para la próxima cosecha.
En el marco de la Expo GlobalPorts 2026 y el 36° Seminario Internacional de Puertos, que se desarrolló los días 3 y 4 de noviembre en la Bolsa de Cereales de Buenos Aires, el ciclo de streaming Río Arriba puso sobre la mesa los tres ejes que hoy definen la competitividad del comercio exterior argentino: la Vía Navegable Troncal, la reforma de la ley de cabotaje y el futuro del sistema ferroviario de cargas.
La conversación, conducida por el periodista Mariano Galíndez, dejó una sensación ambivalente: optimismo por el rumbo, pero tambien una advertencia de que los plazos electorales y la inercia de décadas de regulación defensiva pueden jugar en contra.
Hidrovía: “La conseción de la VNT fue un hito histórico”
Alfonso Jozami, gerente general del Centro de Navegación, fue el encargado de abrir el fuego. Consultado sobre si la reforma del cabotaje puede concretarse este año, fue cauto: el proyecto ya ingresó al Senado, pero el calendario legislativo y la proximidad de un año electoral generan ruido. “Confiamos en que va a haber un cambio, pero tiene que pasar el debate en el Senado, después Diputados y que se promulgue”, señaló.
Jozami puso el acento en un dato que consideró inobjetable: la bandera nacional cuenta hoy con apenas 18 embarcaciones de matrícula. Para el referente del Centro de Navegación, el sistema vigente “ha probado por múltiples razones que no está funcionando” y la conectividad logística argentina privilegia al camión incluso en los puertos patagónicos, una lógica que choca contra los estándares internacionales.
La mirada sobre la hidrovía, en tanto, fue la de un hito que exige seguimiento. El proceso licitatorio que acabó con la adjudicación de la VNT en manos de un consecionario privado fue unánimemente valorado por los integrantes del panel como un “hito historico” que cambia para bien las reglas de juego en el sector.
Gustavo Idígoras. sin embargo, marcó algunos puntos críticos: “Todos creemos que después de haberse hecho la concesión de la vía troncal todo está resuelto, y no es así”. El presidente de CIARA-CEC enumeró la letra chica que viene: dragado estratégico, impactos ambientales, planes de contingencia climática, balizamiento, nuevos sistemas de navegación y el rol del consejo consultivo que ya tuvo su primera reunión.
Idígoras también celebró el cambio de verbo en la agenda del sector. “Durante muchísimos años nuestra agenda fue defensiva, de tratar de evitar perder negocios. Ahora el verbo es avanzar”, sintetizó, y calificó la licitación de la hidrovía como un hecho histórico, aunque advirtió que el segundo hito —la privatización de los trenes de carga— está en marcha y no admite dormirse.
Cabotaje: la deuda pendiente y la flota que se fue
Luis Zubizarreta, vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, aportó la perspectiva del usuario portuario y de los armadores. Fue directo: “La Argentina tenía una flota importante en el río que desapareció. Todos los armadores se fueron a la bandera paraguaya por una cuestión de que era más conveniente”.
Para Zubizarreta, el crecimiento de volúmenes que bajará de Paraguay, Bolivia y Brasil por la hidrovía es una oportunidad para recuperar esa flota perdida, pero exige competitividad para los armadores argentinos. También puso sobre la mesa el costo fiscal provincial y municipal: las tasas, particularmente Ingresos Brutos en Buenos Aires, funcionan como una aduana interna que distorsiona la inversión. “Es la sábana corta”, graficó, aunque valoró que el tema esté en agenda.
El ejecutivo fue optimista respecto de la inversión privada en accesos portuarios: “En Timbúes se está construyendo un puerto nuevo. Los dragados de acceso se van a hacer, no va a quedar otra”. Y destacó que la ley de puertos vigente, aunque tiene años, es moderna y ha permitido inversiones que el Estado no está en condiciones de hacer.
Ferrocarril: salir del círculo vicioso
El tramo más técnico del panel llegó de la mano de Alejandro Núñez, presidente de Belgrano Cargas y Logística. Su diagnóstico fue contundente: el sistema ferroviario argentino transporta hoy menos del 4% de los volúmenes de carga del país, cuando en países con geografías similares lo sano sería entre 20% y 25%. “Transportamos lo mismo que hace 50 años, cuando nuestros principales clientes multiplicaron la carga seis veces”, comparó.
Núñez explicó la ecuación perversa del sistema: altísimos costos fijos de infraestructura y mantenimiento con muy baja densidad de carga. “Casi transportamos seis veces menos que Chile, diez veces menos que Brasil y 30 veces menos que Estados Unidos”, precisó. Para romper esa inercia, el gobierno diseñó un esquema de concesión que desintegra verticalmente las tres unidades de negocio —infraestructura, operación y talleres— para ampliar la cantidad de potenciales oferentes.
“No obligamos a quien venga a llevar las tres unidades conjuntamente. Puede administrar solo la infraestructura y cobrar un peaje, o tener sus propios trenes y pagar una tarifa, como ocurre en la hidrovía”, explicó. La licitación, que tenía fecha de apertura de ofertas para el 11 de noviembre, se prorrogará hasta el 21 de diciembre, según confirmó el funcionario. Hay 10 inscriptos y casi 200 preguntas para responder.
Núñez también defendió el Open Access, ley sancionada en 2015 que termina con la exclusividad comercial en los ramales y que, dijo, está “absolutamente alineada” con los valores de esta gestión. Y puso un ejemplo concreto del impacto federal de las obras: la circunvalación de Santa Fe multiplicará por seis la capacidad de la línea y permitirá pasar de dos a doce trenes diarios, beneficiando a las empresas de Jujuy y Salta más que a las santafesinas.
El cierre: diálogo y productividad
En las reflexiones finales, Jozami agregó un concepto que atravesó todo el panel: “La logística es infraestructura y es regulación”. Puso como ejemplo la recuperación de carga de transbordo (proveniente de Paraguay) en Puerto Buenos Aires tras un cambio en la regulación aduanera, y pidió extender la admisión temporaria de contenedores más allá de los 480 días actuales, insuficiente para la minería y Vaca Muerta.
Idígoras, en tanto, introdujo una palabra que consideró ausente del debate: productividad en logística. “Hablamos mucho de productividad en producción y en transformación, pero nos cuesta hablar de productividad logística”, dijo. Y dejó una tarea pendiente que excede al gobierno nacional: “Ir al nivel subnacional, municipal, para que entienda esta lógica nueva, que todavía no se escucha”.
Zubizarreta cerró con una exhortación a dejar la crítica y “patear al arco”. “Lo perfecto es imposible. Hay que ponerle foco a lo posible”, dijo, y puso como ejemplo de madurez el acuerdo tarifario entre sectores que antes se peleaban (en referencia al acuerdo entre terminales del puerto Buenos Aires y las de rio arriba por el tema de los tramos del peaje). “Estamos ante una gran oportunidad y es ahora.”
El panel Río Arriba se transmitió por el canal de YouTube de GlobalPorts en el marco de la Expo GlobalPorts 2026, realizada en la Bolsa de Cereales de Buenos Aires.
