Después de más de dos décadas de negociaciones, el acuerdo entre la Unión Europea y el Mercosur abre una etapa diferente en la relación entre ambos bloques. Desde mayo de 2026 su componente comercial comenzó a transformar una larga negociación política en una realidad concreta para empresas, mercados y, necesariamente, para las cadenas logísticas que deberán sostener ese intercambio.

Por Lic. Nicolás Soldatich | Columna de Opinión
Especialista en logística y comercio exterior

Mucho se ha discutido sobre reducción de aranceles, apertura de mercados, sectores beneficiados y oportunidades comerciales. Sin embargo, creo que a medida que avancemos en su implementación comenzará a aparecer otra discusión, quizás menos visible, pero no por eso menos importante.

Porque una reducción arancelaria puede ser formalmente igual para quienes participan de un acuerdo. Pero no todos llegan al mercado desde el mismo lugar, con los mismos costos ni con las mismas capacidades logísticas.

Y un arancel puede reducirse mediante un acuerdo. Una desventaja logística necesita infraestructura, servicios, tecnología, coordinación y, fundamentalmente, tiempo.

Es ahí donde aparece una primera pregunta: ¿puede una integración comercial generar beneficios comparables cuando las economías que participan de ella poseen capacidades logísticas, portuarias e institucionales muy diferentes?

Esta pregunta no pretende cuestionar el acuerdo. Tampoco creo que Europa y el Mercosur deban poseer infraestructuras semejantes o sistemas portuarios idénticos. Sería poco razonable. Las diferencias existen y responden a historias, geografías, estructuras económicas y modelos productivos distintos.

El problema es otro.

Tenemos que preguntarnos cuándo esas diferencias son solamente características propias de cada sistema y cuándo comienzan a transformarse en restricciones concretas para aprovechar las oportunidades que genera la integración.

Hace algunas semanas encontré un excelente trabajo de la economista española Aida Mora Ayuso, desarrollado desde la Fundación Valenciaport, sobre las oportunidades que abre el acuerdo EU-Mercosur. Su análisis combina la dimensión económica, comercial y logística y muestra el papel que puede asumir el sistema portuario español frente a un incremento del intercambio.

España, además, no parte de cero. Valencia, Algeciras, Tarragona, Barcelona y otros puertos ya participan de los intercambios con los países del Mercosur y disponen de redes, servicios e infraestructura sobre los cuales podría apoyarse un crecimiento de los flujos.

Ese antecedente fue precisamente el que me llevó a mirar el problema desde otro lugar, y es si uno de los extremos de una cadena se encuentra preparado para absorber un crecimiento del comercio, ¿qué ocurre con el resto de esa cadena?, porque un corredor comercial no comienza cuando un buque sale del puerto ni termina cuando arriba a su destino. Comienza mucho antes.

Comienza en el territorio productivo, atraviesa carreteras, ferrocarriles, depósitos, controles, aduanas y terminales; necesita servicios marítimos, información y coordinación institucional y, después de atravesar el océano, vuelve a desplegarse dentro de otro sistema logístico.

Por eso el problema de las asimetrías es bastante más complejo que comparar solamente la infraestructura de dos puertos.

Esta preocupación tiene además un antecedente interesante en la investigación económica. En 2005, Laura Márquez-Ramos e Inmaculada Martínez-Zarzoso, de la Universitat Jaume I de Castellón, analizaron el comercio bilateral entre países desarrollados y en desarrollo mediante una ecuación de gravedad ampliada.

Además de las variables tradicionales, incorporaron infraestructura de transporte, innovación y distancia tecnológica, factores geográficos y culturales y la pertenencia a distintos procesos de integración económica, entre ellos la Unión Europea y el Mercosur.

Lo que me resulta particularmente sugerente de sus resultados es que los determinantes del comercio no operan de la misma manera en economías con distintos niveles de desarrollo. La infraestructura y la capacidad tecnológica adquieren una importancia especialmente significativa en las economías de menor desarrollo relativo.

Y esto modifica la forma en que deberíamos mirar una preferencia comercial, ya que si las condiciones estructurales desde las cuales cada país participa del comercio son diferentes, entonces una misma reducción arancelaria puede tener un valor económico diferente según la capacidad real existente para aprovecharla.

Una empresa ubicada cerca de un puerto con elevada conectividad internacional, servicios marítimos frecuentes, buenos accesos terrestres y procedimientos administrativos previsibles se encuentra en una posición muy distinta de otra que debe recorrer cientos de kilómetros, enfrentar menores frecuencias, mayores transbordos o costos logísticos superiores.

Entonces surge otra pregunta, quizás más incómoda: ¿puede una desventaja logística absorber una parte de la ventaja conseguida mediante la reducción de un arancel?

Creo que sí puede ocurrir

Porque la distancia entre Europa y América del Sur no se mide solamente en kilómetros o millas náuticas. También se mide en tiempo, costos, infraestructura, frecuencia, conectividad y capacidad institucional. Dos territorios pueden encontrarse a una determinada distancia física y, sin embargo, estar mucho más alejados económicamente dependiendo de las condiciones existentes para conectarlos. Aquí aparece nuevamente el papel de los puertos, pero ya no solamente como lugares donde ingresan y egresan mercancías.

Me interesa pensarlos como plataformas de integración.

Un puerto realmente integra cuando puede articularse con los territorios productivos, con su hinterland, con los corredores terrestres, con los servicios marítimos, con las aduanas, con los sistemas de información y con las instituciones que intervienen en cada operación, y es justamente allí donde aparece, a mi entender, el verdadero problema de las asimetrías.

No hablamos de igualdad. Hablamos de compatibilidad.

No necesitamos que todos los puertos tengan la misma infraestructura ni que todas las economías posean sistemas logísticos equivalentes. Lo que necesitamos es que las distintas partes que integran una misma cadena puedan conectarse con un grado suficiente de eficiencia para evitar que una restricción localizada termine condicionando el funcionamiento del conjunto.

El comercio tampoco aumenta de manera abstracta, ya que cuando decimos que un acuerdo puede generar más exportaciones e importaciones, ese crecimiento termina transformándose en toneladas, contenedores, buques, trenes, camiones, depósitos, controles y operaciones aduaneras, pero al mismo tiempo cualquiera de esos componentes puede convertirse en una fortaleza o en un cuello de botella.

Por eso tampoco todas las asimetrías tienen la misma importancia.

Una diferencia puede ser simplemente el resultado natural de dos geografías o estructuras productivas distintas. Otra, en cambio, puede aumentar costos, extender tiempos, reducir frecuencias o directamente impedir que una empresa aproveche una preferencia comercial.

Y tampoco sus efectos serán necesariamente iguales.

Las grandes empresas y las pymes no enfrentan de la misma manera un mayor costo logístico. Una región ubicada cerca de un gran nodo portuario no parte de las mismas condiciones que otra situada cientos de kilómetros tierra adentro. Tampoco todos los productos tienen la misma capacidad para absorber tiempos, transbordos o costos adicionales.

Aquí es donde aparece algo que podríamos denominar una frontera logística.

No una nueva frontera arancelaria escrita en una norma, sino una frontera mucho más silenciosa, aquella que surge cuando los costos, la infraestructura, los tiempos, la conectividad o las capacidades institucionales reducen la posibilidad concreta de acceder competitivamente a un mercado que formalmente se encuentra más abierto.

Y esto también cambia la discusión.

Porque si determinadas asimetrías producen ese efecto, ya no alcanza con preguntarnos cuánto comercio adicional puede generar el acuerdo. También habrá que preguntarnos quiénes estarán realmente en condiciones de aprovecharlo y quiénes pueden quedar relativamente más lejos de esas oportunidades.

Durante más de veinte años ambos bloques discutieron cómo abrir sus mercados, ahora comienza otra etapa. La pregunta ya no será solamente cuánto pueden comerciar Europa y el Mercosur, sino en qué condiciones podrán hacerlo.

El acuerdo puede reducir fronteras arancelarias. Pero una firma no elimina por sí sola las diferencias de infraestructura, conectividad, costos o capacidad institucional. Y quizás allí se encuentre uno de los problemas menos visibles de esta nueva integración.

No se trata de eliminar las asimetrías. Se trata de evitar que terminen convirtiéndose en nuevas barreras allí donde las anteriores comienzan a desaparecer.

Fuentes:

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